Dans le chapitre un, nous nous sommes efforcé de décrire puis de comprendre comment la question automobile a émergé à partir des mondes automobiles. Nous abordons à présent la question de savoir sous quelle définition et dans quel cadre ce problème a été relayé dans les cénacles politiques et dans d’autres scènes de discussion des problèmes de transports. Nous portons donc cette fois plutôt notre attention du côté des pouvoirs publics, que nous avons déjà identifiés au cours de notre premier chapitre, à partir notamment des sollicitations dont ils faisaient l’objet de la part des acteurs des mondes automobiles.
Nous allons essayer de comprendre comment a pu être construit et défini un problème public « automobile », tout en insistant sur sa transformation en problème politique. Il s’agira de repérer comment la question de l’arrivée et de la place de l’automobile en ville a été désignée comme un enjeu public par les pouvoirs urbains qui l’ont transformée progressivement en un problème de circulation en ville. Nous reviendrons donc en même temps sur les termes de cette définition mais également sur la mise sur agenda, cette fois politique, de cette question, autrement dit sur son entrée en scène politique584. Nous regarderons comment ce problème est identifié par le système politique local comme exigeant un traitement et une intervention publics585 dans le sens de son inscription sur l’agenda des autorités publiques586. Mais en lien avec les éléments que nous avons avancés dans le chapitre un, il sera également question de repérer quels ont été les différents propriétaires successifs de ce problème public587.
Notre développement sera organisé en trois moments, représentatifs de différentes scènes de construction du problème public automobile. Dans un premier temps, nous allons être attentif aux interventions des élus lyonnais lors des séances des assemblées politiques locales. Nous suivrons successivement plusieurs de ces échanges en revenant sur les termes employés, les arguments mobilisés et les acteurs sollicités. Nous verrons également les thématiques et les enjeux qui sont au centre de ces discussions. Il s’agira de repérer comment la question automobile se trouve encadrée et formalisée au cours de ces interactions, qui fournissent les premiers éléments d’une intervention publique. Les débats que nous suivrons portent davantage sur la question de l’usage des véhicules automobiles (flux/contenu) plutôt que sur celles liées à la voirie588 et aux routes (réceptacle/contenant). Ces dernières concernent d’autres enjeux techniques, spatiaux et politiques589, même si nous verrons également que le développement de l’automobile bouleverse largement les pratiques de construction et d’entretien des routes590. Notre investigation doit donc prendre en compte une certaine forme de passage de la ville pédestre à la ville motorisée591, c’est-à-dire de la rue à la route592 et à d’autres formes d’utilisation pour l’automobile (équipement, sécurité, stationnement)593.
Nous allons revenir dans un second temps sur la mise sur agenda privée des questions de circulation et de stationnement. Nous verrons qu’en fonction des interventions des pouvoirs publics, les acteurs privés se mobilisent pour protester contre leurs propositions ou pour en suggérer d’autres. La thématique du stationnement est ici particulièrement éclairante des rapports tendus et parfois ambigus entre acteurs privés et publics.
Enfin dans un troisième temps, nous proposons de revenir sur les scènes d’échanges et de discussions nationales et internationales des questions automobiles. Cela nous permettra de voir comment les préoccupations locales s’inscrivent dans des débats plus larges. Ainsi nous nous pourrons envisager comment elles peuvent être influencées ou non par cette dynamique d’échanges qui s’organisent autour des réflexions sur les usages de l’automobile. En retour, nous verrons également que les problèmes locaux sont susceptibles d’alimenter ces discussions. Cela nous permettra de mesurer sur le temps long l’évolution et la diversification des questions automobiles, qui s’inscrivent dans une mise sur agenda non stabilisée.
Nous proposons tout d’abord de revenir sur la terminologie employée lors des débats au cours des séances du Conseil Municipal de la Ville de Lyon ou du Conseil Général du Département du Rhône. Notre objectif est de suivre certaines discussions importantes au sein de ces assemblées au sujet du problème automobile. Elles balaient une grande partie de notre chronologie, de sorte que, comme nous l’annoncions, la mise sur agenda publique et politique de la question automobile n’est jamais véritablement close594.
Pierre Lascoumes et Patrick Le Galès parlent de « mise en politique », cf. Lascoumes P. et Le Galès P., Sociologie de l’action publique, Armand Colin, Paris, 2007, p. 80.
La construction à proprement parler de cette intervention sous forme de réponse des pouvoirs urbains à ce nouveau problème public urbain et de régulation du secteur fera l’objet de notre troisième partie.
Cf. Thoenig J.-C., Les politiques publiques (présentation), in Grawitz M. et Leca J. (dir.), Traité de science politique, Vol. 4, PUF, Paris, 1985, p. 18.
Voir « les entrepreneurs de causes » cf. Lascoumes P. et Le Galès P., 2007, op. cit. p. 70. Sur la propriété des problèmes publics, voir Gusfield J., La culture des problème publics. L’alcool au volant : la production d’un ordre symbolique, Economica, Paris, 2009, pp. 10-12.
Par ailleurs, c’est en soi un sujet très différent, voir sur ce point Schoonbaert S., La voirie bordelaise au XIXe siècle. L’administration et les pratiques municipales d’aménagement urbain (1807-1886), Thèse d’urbanisme, Institut d’urbanisme de Paris, Université de Paris XII Val-de-Marne, 2004.
Cf. Wachter S., La forme et le flux, Figures urbaines et architecturales de la mobilité, Centre de Prospective de Veille Scientifique, mars 2003.
Cf. Guillerme A., « Chemins, routes, autoroutes », Cahiers de médiologie, n° 2, 1996, pp. 117-129.
Cf. Wiel M., La transition urbaine : le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, Mardaga, Liège, 1999.
Cf. Barles S. et Guillerme A., « Histoire, statuts et administration de la voirie urbaine », octobre 2004, Paris, 29 p.
Cf. McShane C., « De la rue à l’autoroute 1900-1940 », Annales de la recherche urbaine, n° 23-24, Juillet-Décembre 1984, pp. 17-24.
Ni close ni complètement établie d’ailleurs, de nombreux glissements peuvent être repérés avec, par exemple, une définition des problèmes publics en terme de circulation, puis en terme de sécurité construite plus tard, « les exemples abondent de « situations problèmes » ayant vu évoluer dans un temps plus ou moins long la qualification qui leur était appliquée », cf. Lascoumes P. et Le Galès P., 2007, op. cit., p. 78.