1) L’encombrement des rues
En 1914, les rues de Lyon ne sont pas submergées de véhicules mais certains signes montrent déjà que la Municipalité semble parfois dépassée par certains problèmes automobiles. L’attention des élus se concentre en effet de plus en plus sur les enjeux de circulation et d’encombrement des rues de la ville609. En témoigne la séance du Conseil municipal du 16 mars 1914, où une discussion apparemment anodine au sujet de l’encombrement de certaines rues par des commissionnaires messagers illustre cette fois la tension autour des nouveaux embouteillages de la ville. Le conseiller municipal Armand souligne l’usage abusif que font de certaines rues de Lyon les commissionnaires messagers. D’après lui, au « mépris absolu des besoins de circulation publique », ces derniers encombrent les trottoirs de leurs colis et camions, leurs voitures et carrioles barrent dans tous les sens les rues où se trouvent les dépôts des dits commissionnaires. Il prie donc l’administration d’intervenir auprès du Secrétaire général pour la police. Il désigne ainsi pour la première fois un enjeu nouveau et important : « les besoins de circulation publique ». Dans les propos tenus par cet élu, il est difficile d’appréhender ce à quoi renvoie cette invocation. Il semble ainsi vouloir signaler qu’une ville a besoin d’un équilibre circulatoire minimum pour le bien de tous et stigmatiser par la même les problèmes de congestion.
Dans sa réponse, le Maire souligne lui aussi que les camionneurs-messagers ont contracté la très mauvaise habitude de laisser leurs voitures stationner, non seulement dans le quartier indiqué par M. Arnaud, mais aussi près de certains hôtels. Il ajoute que l’arrêté qu’il a pris sur la circulation en novembre 1912 interdit ces stationnements mais que l’application en est délicate, car il y a une question de mesure et d’appréciation. Il signale que le service de l’inspection des voitures a depuis quelques temps fait des efforts réels au niveau de la surveillance de la circulation et qu’il lui renouvellera ses instructions tout en attirant l’attention de l’autorité préfectorale sur ces faits. Mais la discussion reprend à nouveau. Alors que Arnaud ramène la discussion au problème des commissionnaires, le conseiller Regaud souligne d’autres encombrements. Pour clore la discussion le Maire expose que le service d’inspection des voitures fait tout ce qu’il peut pour régler ce genre de cas de figure mais son personnel n’est pas assez garni, ce que corrobore l’adjoint Leblanc. Il invite le service de voitures publiques et les gardiens de la paix à faire le nécessaire pour maintenir la libre circulation dans les rues qui lui ont été signalées. Dans la foulée, il transmet un extrait de cette discussion au Préfet du Rhône par sa lettre du 28 mars 1914 pour « vouloir bien donner aux services de police les instructions nécessaires en vue de rendre la libre circulation dans les rues signalées au cours de la discussion »610. Les problèmes concrets soulevés par les élus lyonnais ne sont pas sans lien avec les réflexions qui se développent alors sur la ville et ses maux.
Il faut en effet noter que c’est justement autour des années dix que se forge cette notion de congestion qui préoccupe les responsables locaux. Selon Christian Topalov, c’est à partir de ce nouveau cadre de compréhension des problèmes urbains, que se focalisent les stratégies de changement social qui animent les réformateurs urbains : « la catégorie de congestion (…) est au centre d’un ensemble qui mêle indissociablement savoirs et jugements, objectifs et technique d’action (…) Avant d’être un concept, la notion de congestion est une métaphore : c’est ce qui lui donne son efficacité imaginaire. (…) [la] congestion est le diagnostic qui s’applique à un organisme vivant et malade, la ville »611. La grande ville américaine congestionnée au début du vingtième siècle et à laquelle il fait référence se caractérise par des « densités élevées de population dans les centres, concentration spatiale des activités industrielles et des services, problèmes croissants de circulation, surpeuplement des logements populaires »612. Le problème perçu ici renvoie donc surtout aux enjeux de densité de la population. La congestion urbaine, envisagée alors comme maladie, est l’un des thèmes centraux des réflexions sur la réforme urbaine des années 1909-1911 dans les villes américaines. C’est une « notion au centre de tous les diagnostics et de toutes les prescriptions ». Une « Commission on congestion of population » est même mise en place à New York en 1910613.
Au-delà d’une problématisation plus générale des problèmes urbains, les élus lyonnais se focalisent plutôt sur des cas concrets pour mettre en évidence l’encombrement de leur ville. C’est principalement après la Première Guerre Mondiale que les problèmes soulevés par la congestion reviennent avec plus d’acuité. Pour les responsables locaux, il s’agit d’opérer en douceur la transition entre la circulation des nouvelles automobiles et celle des voitures à cheval, les hippomobiles, encore nombreuses en ville614. Dans une lettre du 21 octobre 1919615 adressée au Président de la Commission de circulation de la Ville de Lyon, installée en 1919, le conseiller Arnaud revient sur ces problèmes de cohabitation entre ces deux modes de transport. Selon lui, les voituriers se bornent à munir leurs véhicules d’une lanterne non pas avec le souci de signaler de loin leur présence, mais seulement pour obéir au règlement. La simple lanterne, qu’ils emploient à cet effet, reste souvent insuffisante, notamment si les verres sont sales et la lumière peu visible. Cette situation engendre « de nombreux accidents et de fréquentes collisions », notamment dans les voies de banlieue, mal éclairées. Plus loin il invite les membres de la commission à regarder les modifications qui ont cours à Paris sur la réglementation de la circulation, pour puiser dans ces projets d’utiles indications.
En marge de ce problème plus technique, les nombreuses discussions qui ont lieu dans ces assemblées élues prennent parfois un ton humoristique lorsqu’elles concernent la circulation automobile. Une grande variété de sujets peut y être abordée comme la question de la projection des boues, celle de la vitesse des véhicules ou une nouvelle fois, la surveillance de la circulation. A l’occasion d’ « observations sur la circulation des automobiles », présentées lors d’une séance du Conseil Municipal du 21 novembre 1921, plusieurs élus reviennent sur ces enjeux avec un ton parfois moqueur, notamment lorsqu’il s’agit d’avancer des moyens permettant de réglementer la circulation des automobiles.
‘« M. Péchier : Ne pourrait-on pas, pour empêcher les projections de boue, limiter la vitesse de automobiles sur certains points ?M. le Maire : Avant de prendre des mesures nouvelles, je serais bien content d’obtenir que la police fasse respecter les arrêtés qui existent, notamment celui qui est relatif à la circulation des automobiles.
M. Gourju : A Lyon, une réglementation existe. A Paris, il n’y a aucune réglementation du tout. A chaque instant, les personnes qui descendent de tramways risquent de se faire écraser par les véhicules de toutes sortes qui circulent. (…)
M. le Maire : La réglementation de la circulation à Lyon n’est pas mauvaise. Malheureusement, elle n’est pas suffisamment observée et ne pourra l’être que le jour où la police sera dotée de moyens de poursuite puissants. Je crois qu’il me faudra renoncer à obtenir la modernisation de la police. Comment voulez-vous qu’un malheureux gardien de la paix, en faction devant un poste, puisse arrêter une automobile ? Cela n’est pas possible, à moins qu’on lui donne une mitrailleuse, et encore !
Plusieurs conseillers : Les automobiles portent un numéro.
M. le Maire : Faudrait-il encore pouvoir le lire. Si la voiture se présente obliquement ou si le numéro est couvert de poussière, comment faire ?
M. Bouget : La vitesse de 12 km à l’heure imposée dans toute l’étendue de la ville ne permet pas de doubler un tramway.
M. Masset : Dans la ville, les automobiles vont à une allure excessive. Dernièrement, en sortant de la mairie, j’ai failli être écrasé.
Il est indispensable de prendre un arrêté interdisant formellement les excès de vitesse.
M. Regaud : Un arrêté arrêtant les autos ! (Sourires).»’
Ces échanges, souvent furtifs, qui frôlent par moment les « discussions de comptoir », illustrent bien toutes les ambiguïtés et les difficultés de l’établissement et du contrôle d’une réglementation de la circulation automobile en ville. La sortie de la Première Guerre Mondiale est également l’occasion de nombreuses discussions en séance du Conseil général sur l’état des routes autour de Lyon. Les conseillers généraux, Herriot616 et Gourju, interviennent en plusieurs occasions sur ce point. A partir des années vingt, souvent d’ailleurs chaque année, Herriot endosse le rôle de rapporteur du dossier : « Routes nationales – Amélioration des conditions de desserte de la Ville de Lyon et de la région lyonnaise », à partir des rapports annuels établis par l’ingénieur en chef des ponts et chaussées du Rhône. Il est ainsi évoqué les problèmes des routes de la région comparativement à la situation des routes d’autres localités mieux loties.
Il est également systématiquement question du danger que présente la circulation dans certains endroits de la Ville, ce que souligne l’adjoint au Maire de Lyon Gourju, rapporteur à l’occasion d’un vœu en Conseil Général présenté en séance du 1er mai 1922 : « Messieurs, dans votre dernière session, vous avez émis le vœu que l’Administration fit prolonger le cours d’Herbouville pour soulager le trafic énorme de la grande rue Saint-Clair. Ce trafic, en effet, à certains moments du moins, est tout à fait impressionnant. (…) il est certain que la grande rue Saint-Clair est une rue encombrée, dans laquelle le trafic est dangereux, surtout si l’on songe qu’il y a dans cette rue quatre écoles primaires publiques ou privées, une école maternelle, et que cette voie est l’aboutissement de deux routes nationales : la route de Lyon à Strasbourg et celle de Lyon à Genève ». Dans la même perspective, en séance de la Commission générale du Conseil Municipal du 16 octobre 1922617, à l’occasion d’une discussion sur la circulation publique, le conseiller Vignal signale l’insécurité de la circulation dans la partie de la montée des Carmélites comprise entre la place Morel et la rue Pierre-Blanc. Selon lui, de graves accidents se produisent fréquemment, du fait que le tramway occupe la montée en deux endroits. Il demande alors à l’Administration municipale de prendre un arrêté interdisant, sur ce point, la circulation des cyclistes.
Puis de nouveau ressurgit la question de l’opportunité d’établir un sens de circulation dans certains quartiers. L’Adjoint au Maire Gourju sollicite les services techniques municipaux pour réfléchir à cette possibilité en ce qui concerne le secteur de la Croix-Rousse. Il s’en suivra de nombreux échanges entre les habitants et les entreprises du quartier et les services techniques municipaux618. Ainsi en séance du 2 mars 1925 du Conseil Municipal619, Antoine Gourju fait une proposition en vue d’établir un circuit obligatoire pour l’accès du plateau de la Croix-Rousse avec la montée de la Boucle et la descente par la rue de Dijon et par la rue Belfort prolongée : « ne pourrait-on pas dès maintenant imposer un sens aux voitures, par exemple n’autoriser la montée que par la montée de la Boucle et la descente par la rue de Dijon, par la rue Belfort prolongée. Des écriteaux placés à l’intersection de la montée de la Boule et de la rue Belfort prolongée défendraient la descente par la Boucle. ». Le président de la commission générale du Conseil Municipal lui répond qu’ils étudieront sa proposition car ils approuvent tout ce qui tend à augmenter la sécurité dans la circulation. Ainsi les conclusions du rapport de M. Gourju sont adoptées. A la fin de la même année, au cours de la séance de la Commission générale du Conseil Municipal du 9 novembre 1925620, le conseiller Faure signale le danger que courent les élèves de l’école de la rue de Dijon. Cette école n’a en effet pas de cour pour les récréations et selon lui, certains automobilistes roulent très vite dans cette rue. Il demande donc l’établissement du sens unique par la rue de Dijon et la montée de la Boucle et la pose d’une plaque indicatrice : « Ecole. Attention aux enfants ! ». Dans la foulée, cette demande est communiquée le 12 novembre 1925 au Directeur de la Voirie de la Ville de Lyon. Dans ces cas de figure les sens uniques sont étudiés à la fois pour réduire les dangers de la circulation mais également pour faciliter les conditions de circulation. Il faut reconnaître que c’est principalement la topographie des lieux – montée ou descente difficile, étroitesse des rues et virages dangereux - qui encourage leur mise en place621.
Dans la même perspective, plusieurs interventions en Conseil Municipal font part des difficultés de circulation dans certains quartiers. En séance du 6 juin 1925, le conseiller municipal Bruyas formule une observation au sujet de la circulation des automobiles dans la cité « Philippe-de-Lasalle ». Lors de la séance du 6 juillet 1925, le conseiller municipal Grateau pose une question sur la réglementation de la circulation dans la Montée du Gourguillon, en faisant référence aux dispositions prises en 1919 sur la circulation. Plus tard à l’occasion d’une discussion au Conseil Général, le maire de Lyon revient sur les nécessités d’améliorer les conditions de circulation, particulièrement pour ce qui concerne le centre de Lyon. Ainsi en séance du 22 octobre 1934 du Conseil Général, il explique que les caractéristiques des rues de Lyon rendent difficile la circulation des voitures et il met en avant également les problèmes liés au stationnement des véhicules :
‘ « Notre première raison a trait aux nécessités de la circulation. Nous avons à Lyon, comme dans toutes les grandes villes, mais plus spécialement à Lyon, une circulation très difficile dans le centre. Dans la Presqu’île, nous avons des rues trop étroites pour le volume de la circulation qu’elles doivent supporter. Il est évident que si nous laissons les cars, ces encombrantes voitures, arriver place des Jacobins, par exemple, par une série de petites rues où la circulation des piétons et des voitures ordinaires est déjà difficile, nous aboutirons à un désordre et aussi à une injustice, parce que si nous prenons des dispositions à l’égard des particuliers, si on ne permet pas aux simples citoyens et habitants de cette ville de laisser pour leurs affaires leurs voitures automobiles devant les magasins où ils ont à se rendre ; si on oblige les chauffeurs de taxis à se tenir en station dans des endroits déterminés (…) , il est inadmissible que des privilégiés circulent au travers de la ville comme ils le voudraient et n’obéissent pas aux obligations imposées. (…) »’Pour certains élus, les problèmes de circulation s’expliquent parfois par la gêne causée par le fonctionnement des autres modes de transports. Dans les années trente, la circulation des tramways est souvent désignée comme problématique pour l’équilibre de la circulation en ville. En séance du Conseil municipal du 23 décembre 1939, un projet d’amélioration du tournant de la rue du Dauphiné, au débouché du chemin Rampon, établi par l’ingénieur en chef du service vicinal, est présenté par le Maire : « Cette amélioration présenterait un réel intérêt car, à l’endroit susindiqué, la visibilité est médiocre et la circulation est d’autant plus gênée que la ligne de tramway est doublée par une voie d’évitement pour permettre les croisements »622. Ces problèmes d’encombrement peuvent également provenir de la circulation ou du stationnement des camions, dont le nombre augmente en ville. En réglementant le stationnement, il s’agit de réduire ce type de nuisance. C’est ce que propose en séance du 25 avril 1938, le conseiller Montrochet, avec l’établissement du stationnement unilatéral alterné, rue Saint-Bonaventure, pour éviter le stationnement des camions assez volumineux qui gênent la circulation. L’organisation du stationnement devient ainsi parfois une recette miracle, lorsqu’il s’agit de désengorger certaines rues. En séance du Conseil municipal du 1er août 1938, le conseiller Nové-Josserand propose d’établir le stationnement en sens alterné pour résoudre les problèmes d’encombrement de la Rue Bellecour. Néanmoins, la réglementation de la circulation et du stationnement ne solutionne pas tous les problèmes de congestion et les élus lyonnais mettent alors en avant la nécessité d’aménager la rue et les carrefours.
Source : Arrivetz J., Histoire des transports à Lyon, 1965, p. 58