La période correspondant à l’arrivée et au développement de l’automobile dans les sociétés occidentales contemporaines constitue un formidable laboratoire d’analyse des discussions et des débats sur la manière de réguler les déplacements dans un cadre international673. Depuis le dix-neuvième siècle et la révolution industrielle, le transport de personnes et de marchandises constitue en effet un des premiers secteurs d’action publique qui vient bouleverser le cadre des politiques nationales et locales. Ce constat vaut pour le cas des transports maritimes, fluviaux ou ferrés mais il s’applique également ici au transport routier puis bientôt aux transport aérien. L’automobile offre en effet la perspective de sortir tout d’abord « timidement » des villes pour rejoindre les campagnes puis de passer d’un pays à un autre. Les questions d’harmonisation et de réglementation de l’usage de ce type de transport se trouvent donc relayées à un niveau inter-municipal puis inter-étatique et peuvent concerner les enjeux liés à la construction ou à la localisation des routes comme ceux plus économiques de la taxation des usages de l’automobile.
Dans ce cadre, les associations internationales en constitution représentant le point de vue de techniciens sous forme corporatiste, d’élus à travers le positionnement des villes ou des Etats jouent un rôle dans les échanges relayant ces problématiques. Cette mise en forme scientifique, sociale et politique d’une cause semble alors en continuité avec les modalités de constitution d’un espace de débat international propres au dix-neuvième siècle674. Dans ces cénacles, plusieurs enjeux sont soulevés par les techniciens et les édiles urbains, notamment la question des infrastructures routières en ville, ou celle des transports urbains, mais c’est principalement les questions de réglementation675 puis celles de la signalisation qui accompagnent ces débats676. Comme nous le verrons, les mêmes préoccupations apparaissent aussi très clairement au sein des débats des comités et groupes de travail planchant sur les problèmes de circulation à Lyon677 et dans d’autres villes au cours de l’entre-deux-guerres.
Concernant l’automobile, les premières années du vingtième siècle voient se développer des congrès sur ce thème sous l’égide des associations d’usagers678. Se sont déroulés notamment le premier et le deuxième congrès international d’automobilisme dans l’Hôtel particulier de l’Automobile-Club de France en 1900 et en 1903, puis à Milan le troisième en 1906, et le premier congrès international de tourisme et de circulation automobile au Grand Palais à Paris en 1905679. Une autre conférence parisienne a lieu en 1909 dans le but d’établir un certificat international de la route. Enfin se tient le 5 octobre 1909 le congrès du code de la route qui porte sur la question de l’unification des règlements de police routière avec la participation notamment des gouvernements belges, hollandais, et italiens680.
A la suite de cette première dynamique, on peut repérer l’existence d’une scène transnationale de dialogue entre les associations, les organisations internationales, les villes et les Etats sur la question automobile681. Sur cet objet en effet, un véritable espace transnational de discussion se construit par le biais alors classique d’une multiplication de périodiques, de congrès et d’échanges réguliers entre experts et hommes politiques. Pour l’entre-deux-guerres, les échanges s’articulent principalement autour d’associations, comme l’Association Internationale Permanente des Congrès de la Route (AIPCR), l’Union Internationale des Villes (UIV) ou l’Association Internationale des Automobiles-Clubs Reconnus (AIACR) tendant à se rapprocher de la Société des Nations créée en 1919682.
En effet après la Première Guerre Mondiale, plusieurs rencontres ont lieu dans l’entourage de la récente organisation genevoise. Dès 1921, la Première Conférence Générale sur la Liberté des Communications et du Transit se tient à Barcelone683. La même année a lieu à Paris la conférence internationale de circulation sur routes. La deuxième et la troisième conférence générale des communications et du transit se tiennent à Genève en 1923684 et en 1927685. L’énumération n’a rien d’exhaustive, mais chaque conférence traite d’enjeux liés à la réglementation des transports. Il s’agit bien souvent d’étudier en fait les possibilités de perfectionnement de la régulation du trafic automobile. Genève devient par la même un des lieux importants où se croisent de plus en plus fréquemment les « experts-diplomates » des questions automobiles. Nous verrons également qu’au niveau de la thématique des routes et de la construction des autoroutes, la ville suisse joue un rôle important.
Au sein de la SdN, la question des transports est initialement abordée dans le giron d’une administration dédiée aux libertés de communication et du transit pour la période 1919-1924686. Les discussions portent alors principalement sur les modalités d’accord entre nations ou régions sur les transports maritimes, fluviaux et ferroviaires687. La route apparaît véritablement en tant qu’enjeu de débat en 1924 avec la création d’un Comité spécial d’étude de la circulation routière au sein de la Commission Consultative et Technique des Communications et du Transit688. Il a pour mission de préparer la Conférence internationale relative à la circulation automobile et Routière de Paris en 1926689. A partir de cette période, la SdN devient l’interlocuteur de plusieurs associations sur le sujet des modalités de prise en compte de la circulation routière au niveau international690. On repère également le passage de la question du transit et au sens général de la liberté des communications, entendue comme la liberté de se déplacer pour les individus, à celle des transports, comme mode de déplacement et donc ensuite à une sectorialisation des questionnements par type de transports.
En 1927, ce comité se transforme en Comité Permanent de la Circulation Routière après sa troisième session691. Il prend alors son rythme de croisière et se réunit en moyenne une année sur deux à l’occasion de sessions comprenant des séances de plusieurs jours. Il est composé d’un président, d’un secrétaire et d’une dizaine de membres experts issus de plusieurs nationalités nommés pour quatre ans692. Cet espace de discussion permet à la SdN de formuler des avis et de prendre position sur la question de la circulation routière face aux particularismes des Etats. Son mode de fonctionnement confirme que l’institution genevoise est devenue un interlocuteur important sur la scène transnationale, au même titre que ses organisations voisines, tel le Bureau International du Travail, puisque plusieurs associations internationales comme l’UIV cherchent à les intégrer693. Surtout les discussions internationales rejoignent progressivement les préoccupations des villes.
Les enjeux « modernes » de mobilité internationale sont à replacer dans le contexte de l’invention du passeport (marqué donc par l’émergence simultanée d’un contrôle de cette mobilité « occidentale » censée devenir illimitée) et du développement du chemin de fer à partir des années 1830.
Voir sur cette question les travaux de Anne Rasmussen et notamment, L’Internationale scientifique 1890-1914, Thèse de doctorat en histoire, Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales, Paris, 1995.
Rapports de Massard et Biette sur la 6ème question, « Le problème de la circulation sur les routes et dans les rues de villes congestionnées par le trafic » de la 2ème section « « Circulation et exploitation » du congrès de Séville en 1923 et sur la 5ème question « Développement et aménagement des villes dans l’intérêt de la circulation » à la 2ème section « Circulation et exploitation » du Milan de 1926.
Pour le cas français, la question de l’évolution de la signalisation routière, tout comme les enjeux internationaux qui y sont liés, sont évoqués chez Duhamel M., Un demi-siècle de signalisation routière, Naissance et évolution du panneau de signalisation routière en France, 1894-1946, Presses de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, Paris, 1994.
Qu’ils rassemblent des membres de la Préfecture, du Conseil Général, des Municipalités concernées ou des services déconcentrés (forces de l’ordre et ingénieurs des ponts et chaussées), comme nous aurons l’occasion de le voir au cours de notre quatrième chapitre.
Association Internationale Permanente des Congrès de la Route, AIPCR – PIARC 1909-1969, Arac, Paris, 1970.
Cf. Flonneau M., L’automobile à la conquête de Paris, Chroniques illustrées, Presses de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, Paris, 2003, p. 37 et 38.
Cf. Revue de l’ACR, n° 7, juillet 1909.
Voir en annexes la présentation de ces différentes rencontres.
Voir sur ce point Bernardin S. et Gardon S., « When Traffic Engineers and Urban Planners meet: a Search for Transnational Exchanges during the Interwar Period », Fourth International Conference on the History of Transport, Traffic and Mobility, Marne-la-Vallée, 28 septembre –1er octobre 2006.
Cf. A SDN R 1090.
Cf. A SDN R 1140.
Cf. A SDN R 1176.
Cf. A SDN R 1091.
Sur cette question de la coordination des transports, débattue dès les premières années d’existence des comités techniques de la SDN, on peut regarder l’importante étude réalisée par Nicolas Neiertz sur le cas français : La coordination des transports en France, De 1918 à nos jours, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, Paris, 1999.
Voir Anastasiadou I., Lagendijk V. and Schipper F., « Universalism or Régionalism? The Work of the Advisory and Technical Committee for Communications and Transit of the League of Nations », working paper.
Remplaçant la convention internationale de 1909 sur la circulation automobile, elle permet l’édification d’une convention internationale relative à la circulation automobile, qui ne sera ratifiée par la France et 20 autres pays que le 24 octobre 1929, cf. Ministère des Affaires Etrangères, Conférence internationale relative à la circulation automobile et routière, Imprimerie Nationale, Paris, 1927, 148 p, et lettre du 2 septembre 1925 de Romein (secrétaire du Comité permanent de la circulation routière de la SDN) à Delaquis (membre du Comité permanent de la circulation routière de la SDN), A SDN R 1132.
Voir Schipper F., “Glocal Signs: Urban Traffic Signs and the League of Nations”, Communication au Second European Congress in World and Global History, Dresden, 3-5 July 2008.
Cf. A SDN R 1131.
Dans les faits la plupart des experts nommés participent à l’ensemble des sessions du comité de la SdN, sauf en cas de problèmes majeurs (décès, enjeux diplomatiques…).
Voir sur point Bernardin S. et Gardon S., « Genèse d’une cause transnationale, Les villes au défi de l’automobile (1908-1938) », communication au Séminaire De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité, Paris I - Paris IV – ENPC,20 décembre 2007.