3) La mise à l’écart des villes

Malgré deux avancées majeures (en 1926 et 1931), les questions d’harmonisation de la circulation ne sont pas closes pour autant à la fin des années trente. Un large débat sur ce thème continue à travers plusieurs études publiées par la Revue de la gendarmerie. Ainsi en 1936, une étude paraît sur le règlement anglais de la circulation routière⁷²⁴, puis en 1938 deux numéros sont publiés à partir de l’étude d’autres codes de la route européens⁷²⁵. Ces analyses poussent le Capitaine Planchoy à revenir dans un article paru en 1939⁷²⁶ sur l’importance d’une harmonisation internationale des règlements de circulation :

‘« Dans une étude antérieure sur le Règlement anglais de circulation routière, nous avons émis l’hypothèse d’un Code international de la route, partant du principe que cette question dépasse largement le cadre d’une nation en raison de l’essor considérable que le trafic automobile a pris dans le monde. Les Codes européens ne laissent pas apparaître, du reste, des différences de conception telles qu’un Règlement international soit impossible à réaliser. Aussi bien, l’Angleterre, l’Italie, la Suisse, la Belgique, le Luxembourg ont adopté des principes identiques en ce qui concerne la circulation proprement dite, et, comme nous allons le voir, le Règlement des Etats-Unis ne s’écarte pas foncièrement de cette communauté de vues. (…) »’

Néanmoins le contexte international de la fin des années trente ainsi que la position de l’UIV ne permettent pas aux discussions sur l’harmonisation des règles de circulation en ville d’aboutir. En effet du côté de l’UIV, après un premier rapprochement, Schulthess n’est pas invité aux 6ème, 7ème et 8ème sessions du comité de la SdN, de 1928 à 1933. Cette décision est prise malgré le travail engagé par l’UIV sur la signalisation lumineuse dans les villes et notamment sa participation active à la conférence européenne de la circulation routière de Genève en 1931, ce que regrette le directeur de l’UIV, Vinck⁷²⁷. Schulthess attendra novembre 1935, pour participer aux travaux du Comité à l’occasion de sa 10ème session, mais sans parvenir à en être reconnu comme un membre permanent⁷²⁸. A travers cet échec de l’UIV dans sa tentative de se faire reconnaître comme acteur politique légitime auprès de la SdN, on observe que les villes ne sont pas désignées comme échelon pertinent a priori de régulation de la circulation routière, ni même comme relais d’une tentative d’harmonisation de la réglementation, de la signalisation et de la circulation urbaine⁷²⁹. Si nous avons vu que la question de l’automobile s’inscrit au sein de préoccupations d’abord locales et nationales, elle nécessite néanmoins des solutions construites à partir de l’existence d’un dialogue transnational, bien que restreint et inabouti.

Il convient également d’inscrire une telle évolution dans l’optique d’un ensemble d’échanges transnationaux perçus comme encore très largement représentatifs de l’entre-deux-guerres. Les enjeux diplomatiques et politiques liés à l’automobile semblent se jouer à un autre niveau de décision internationale que celui des villes, plus proche de celui des Etats-nations qui restent les acteurs légitimes présents à la Société des Nations. C’est une reconnaissance de la part des institutions internationales à laquelle les représentants de villes ne parviendront pas⁷³⁰.

Toutefois, l’après Seconde Guerre Mondiale et les Trente Glorieuses ne permettent pas une meilleure prise en compte des enjeux urbains sur une échelle internationale d’échanges. Encore une fois, on observe que face aux représentants urbains, les Etats sont toujours le niveau de régulation privilégié. Les échanges qui s’organisent sur ces thèmes s’articulent très étroitement à partir d’une participation nationale et étatique. Or, même si les problématiques urbaines sont de plus en plus prises en compte dans le cadre des administrations nationales⁷³¹, les villes ne sont pas ou plus directement conviées à venir échanger pour débattre de leurs propres problèmes.

De plus, il faut noter qu’au niveau des villes, l’harmonisation des règles de circulation reste une revendication toujours présente après 1945. Lors de la séance de clôture des journées d’études des commissions municipales de circulation de Rouen en 1959, les responsables des questions de circulation dans les principales villes françaises rédigent un « Vœu tendant à la création de corps d’agents spécialisés et motorisés chargés de la police de la circulation urbaine », et un vœu tendant à l’« Uniformisation des règlements de la circulation urbaine »⁷³² :

‘« Conformément au vœu exprimé au cours des Journées d’études de 1955, il nous semble, en effet, nécessaire d’uniformiser les règles générales de circulation et de stationnement dans les agglomérations urbaines, tout en laissant cependant aux Maires le soin de réglementer certains modes de stationnement en fonction des sujétions locales. L’élaboration d’un projet d’arrêté constituant un cadre de portée générale a été entrepris par nos services de la Circulation, puis par nos services techniques. Ce texte que nous trouvons inclus dans la revue des ingénieurs des villes de France, portant la date de Mars 1959, semble devoir résoudre, avec certaines modifications, les différents problèmes posés par la circulation urbaine. »⁷³³ ’

D’autres initiatives vont dans le sens d’une uniformisation de la réglementation de la circulation. Dans une lettre du 10 septembre 1960 adressée au Maire de Bordeaux⁷³⁴, le syndicat national interprofessionnel des patrons voyageurs, installé à Lyon, milite pour une uniformisation de la limitation de la vitesse en ville. Il souhaite une harmonisation autour de 50 km/h et propose que Chaban-Delmas relaye cette proposition à l’Assemblée des Maires de France. A défaut d’être pris en compte au niveau national⁷³⁵, ces enjeux sont repris dans le cadre d’un débat concernant l’agglomération bordelaise. On perçoit alors la volonté de faire remonter le problème de l’unification des règlements de circulation à l’Association des Maires de France via l’Association des Maires de Gironde (AMG). Mais l’AMF ne semble pas vraiment intéressée par ce problème ce dont témoigne une lettre du 5 décembre 1961 du secrétaire général adjoint de l’AMG au secrétaire général de l’AMG⁷³⁶ : « (…) le problème de l’uniformisation des règles de circulation et de stationnement dans les communes de l’agglomération. Cette question ne semble pas intéresser l’AMF ». En France, après 1945, la question de l’harmonisation des règles de circulation se trouve déplacée aux niveaux des problématiques intercommunales. Il s’agit de rendre plus homogènes les règlements de circulation au sein d’une même agglomération⁷³⁷.

De plus, après la Seconde Guerre Mondiale, le débat sur les questions de réglementation et de signalisation routières semble clôt au niveau international ou du moins parvient à une certaine stabilisation. Les principaux enjeux d’harmonisation des règlements nationaux ont été plus ou moins tranchés⁷³⁸. Toutefois plusieurs questions continuent d’alimenter quotidiennement les échanges internationaux notamment dans le cadre du Comité des Transports Intérieurs de la Commission Economique pour l’Europe du Conseil Economique et Social des Nations Unies⁷³⁹. Par moment des projets plus ambitieux ressurgissent comme celui d’établissement d’un Code de la route européen, présenté en 1962⁷⁴⁰. En marge de ce projet, deux conventions sont également signées en 1949 puis en 1968 sur le permis de conduire international.

Après la Seconde Guerre Mondiale, face à la possibilité de s’afficher comme experts des questions automobiles en ville, les représentants des villes ne semblent plus en capacité d’inscrire leurs préoccupations au sein des enjeux étatiques et internationaux. Cette orientation correspondait déjà largement aux évolutions prises par l’UIV depuis les années 1930, analysées par Renaud Payre dans ses travaux⁷⁴¹ et confirmées par notre travail. Ainsi la représentation des villes sur le plan international, envisagée par l’Union internationale des villes et des pouvoirs locaux, se déplace de plus en plus vers les enjeux techniques, qui prennent le pas sur les enjeux politiques. Le nouveau Conseil des communes de l’Europe vient quant à lui concurrencer la position de l’UIV tout en confirmant l’interdépendance des villes vis-à-vis des Etats⁷⁴². Si les représentants des villes sont finalement écartés des discussions internationales concernant la réglementation de la circulation, les débats portant sur les aménagements routiers sont eux aussi monopolisés par les représentants étatiques et se développent dans un cadre très technique.