1) Les congrès internationaux de la route, au cœur des débats automobiles

Dans une perspective d’échanges, la question des routes nous amène à revenir sur la création de l’Association Internationale Permanente des Congrès de la Route (AIPCR)⁷⁴⁶ et l’organisation de ses congrès, qui s’affirment rapidement comme les lieux centraux de discussion nationale et internationale des enjeux routiers. Le premier Congrès International de la Route appelé de ses vœux par le Ministre des Travaux Publics de l’époque, M. Louis Barthou⁷⁴⁷, s’est tenu à Paris en 1908⁷⁴⁸. Avec le soutien du Touring-Club de France et de l’Automobile-Club de France, il a rassemblé 1600 participants de 33 nationalités sous l’égide d’un Bureau Exécutif présidé par l’ingénieur des Ponts et Chaussées M. Claude-Henry Lethier. Il s’agit principalement de techniciens et ingénieurs de gouvernement et de collectivités publiques amenés à débattre en sessions du contenu d’une centaine de rapports techniques préparatoires au congrès⁷⁴⁹. Un leitmotiv apparaît de façon claire dès les premiers jours du congrès : il faut améliorer la qualité des routes pour accompagner la croissance du trafic routier⁷⁵⁰. « Les automobiles sont venues, qui se sont fait rapidement – je ne dirai pas, brutalement – une place légitime. Et alors, Messieurs, on a constaté que les routes étaient insuffisantes, et nous avons associé, dans la même préoccupation, l’avenir de la route qui doit appartenir à tous et qu’il faut préparer à tous les objets, - j’allais presque dire de consommation – et, en même temps, à l’industrie automobile, à la circulation automobile (…) »⁷⁵¹. La mise en avant d’une telle nécessité inscrit la question automobile dans une tradition d’ingénierie développée en France depuis le XVIIIème siècle⁷⁵². Mais il ne s’agit pas seulement de disserter des meilleures pratiques techniques. Ainsi, une polémique apparaît bien vite sur les modalités juridiques de mise en œuvre des décisions prises par les participants au congrès.

En 1908, Charles Walckenaer⁷⁵³ est le rapporteur général d’une question intitulée « Effets des nouveaux moyens de locomotion sur les routes. – Dégradations dues à la vitesse et au poids.- Effets des pneumatiques, bandages, antidérapants. » Cet exemple est représentatif des enjeux et tensions pouvant exister dès le premier Congrès International de la Route au sein même d’une communauté aux intérêts variés. L’ingénieur général des Mines préconise tout d’abord des standards techniques de construction des routes qui visent à diminuer l’usure des chaussées. Mais ensuite les débats font apparaître des dissensions quant au mode d’adoption de telles recommandations. S’il s’agit de construire un règlement d’administration publique, les opinions divergent, et opposent bien vite les défenseurs d’une telle mesure, à l’image de M. Antoine Scheikewitch, Secrétaire de la Société protectrice contre les excès de l’automobile, et leurs détracteurs, comme M. Le Marquis de Dion⁷⁵⁴, co-fondateur de l’Automobile-Club de France⁷⁵⁵. Suite aux débats, les membres du Bureau Général du congrès de 1908 discutent de la création d’une Association Internationale Permanente des Congrès de la Route qui traiterait principalement de sujets techniques en lien avec le développement de l’automobile⁷⁵⁶.

L’Association Internationale Permanente des Congrès de la Route (AIPCR) est finalement créée en 1909, avec pour objectif d’encourager et de renforcer les liens entre techniciens du monde entier⁷⁵⁷. Elle s’occupe précisément « de maintenir et de resserrer tous les liens entre tous ceux qu’intéressent les choses de la Route, de centraliser les résultats des recherches et des expériences poursuivies dans les différents pays, d’en faciliter la diffusion, et de préparer la tâche des Congrès futurs. »⁷⁵⁸ Comme il est souligné à l’occasion du deuxième Congrès International de la Route en 1910 à Bruxelles, une telle entreprise s’inscrit dans la durée⁷⁵⁹. Comme la participation financière des Etats s’élève à 67 780 francs en 1910 alors que les collectivités cotisent à hauteur de 18 500 francs au sein de l’AIPCR⁷⁶⁰, le Bureau Exécutif œuvre en priorité pour obtenir l’adhésion officielle du plus grand nombre des Etats dans l’association⁷⁶¹. En 1910, l’AIPCR recense ainsi des représentants de cinquante-deux Gouvernements parmi ses membres. L’adhésion des collectivités est alors reléguée en arrière-plan d’une telle évolution. Parallèlement dans ce jeu d’acteurs, le rôle des industriels de la construction routière⁷⁶² et de l’automobile s’avère également déterminant.

Le Troisième Congrès International de la Route se tient à Londres en 1913. Il revient sur la question politique du « système d’administration de la voirie » en reconnaissant l’impossibilité d’établir « une règle générale, universellement applicable »⁷⁶³. Dans le cas des villes en particulier, la question de l’automobile apparaît comme des plus épineuses. En cas d’augmentation du trafic automobile, la réfection des rues devient irréaliste tant les contraintes techniques semblent importantes. On retrouve ainsi la résolution suivante dans le procès-verbal de la première séance de 1913 : « Lorsqu’une grande voie existante emprunte, dans une ville, une rue de largeur insuffisante pour satisfaire aux besoins de la circulation générale, il vaut mieux construire une nouvelle route détournée que de procéder à l’élargissement de la rue trop étroite, située dans le centre même de la ville »⁷⁶⁴. La circulation des automobiles en ville devient alors un véritable problème.

Après la Première Guerre Mondiale, l’approche du phénomène automobile est renouvelée sur la scène internationale. Au Congrès International de la Route de Londres, tenu en 1913⁷⁶⁵, le « problème de la circulation » avait été officiellement abordé sous le prisme urbain. Le premier congrès d’après guerre se déroule à Séville en 1923, et reprend certains acquis de la Conférence internationale de circulation sur routes tenue à Paris du 5 au 12 octobre 1921. Alors qu’une solution d’évitement du problème urbain avait en quelque sorte été avancée en 1913, les règles proposées aux participants du congrès de 1923 reviennent en détail sur les spécifications techniques des voies de circulation en ville⁷⁶⁶. En plus des techniques classiques de construction routière revenant sur les matériaux à utiliser, il est question de mettre en œuvre les fondements scientifiques d’une véritable ingénierie de gestion du trafic routier⁷⁶⁷.

Dans son étude sur l’histoire de routes⁷⁶⁸, Henri Cavaillès soulignait fort justement que le grand défi du vingtième siècle était de « s’attacher à résoudre le problème crucial de l’accès des villes, grandes ou petites, et de la coordination de la voirie routière avec la voirie urbaine, trouver et imposer des solutions hardies et neuves, voire révolutionnaires ». En effet hormis dans le cas des villes américaines⁷⁶⁹, la question de la circulation en ville devient centrale surtout à partir des années vingt dans la plupart des villes européennes. Les très grandes villes automobilistes, comme Paris⁷⁷⁰, constituent en ce sens un cas à part, ce que révèle M. Chérioux, président du Conseil municipal de Paris et de la Commission d’organisation du premier congrès international de la route à Paris en 1908 : « Dans les villes, la question se complique encore par les exigences d’un nettoiement que l’hygiène veut rendre toujours plus parfait, alors que le nombre et la vitesse des véhicules, l’usure croissante des chaussées viennent élever de nombreux obstacles. La Ville de Paris, en particulier, qui a été le berceau de l’industrie automobile, a vu, la première, se dresser devant elle les problèmes qui nous préoccupent »⁷⁷¹. Les discussions lors des congrès internationaux d’après la Première Guerre Mondiale à Séville⁷⁷² en 1923 et à Milan⁷⁷³ en 1926⁷⁷⁴ révèlent donc quant à elles une prise en compte plus générale qui peut parfois davantage toucher les villes moyennes que les grandes villes :

‘« C’est spécialement dans les villes d’une certaine importance et aux approches des agglomérations que la circulation est congestionnée par le trafic intensifié. Nous avons constaté qu’en général la circulation était plus facile dans les villes très importantes où chacun doit nécessairement suivre sa voie que dans les rues des villes où la circulation, tout en étant assez importante, permet à chacun de se livrer à des fantaisies qui désorganisent complètement le sens de la circulation. Le remplacement des véhicules à traction animale par les véhicules à traction mécanique a jeté moins de trouble à la circulation dans les grandes capitales que dans les agglomérations moins importantes. Les choses se passèrent différemment et l’éducation du public circulant a été moins rapide que la transformation des véhicules »⁷⁷⁵.’

Les congrès des années vingt ont davantage d’incidences sur les préoccupations locales. En 1929, les réflexions développées à Lyon dans le cadre de la commission départementale de circulation s’inspirent largement des résultats du congrès de Séville et de celui de Milan, où les ingénieurs lyonnais ont d’ailleurs été représentés. Ainsi, lors de la séance du 5 septembre 1929 de cette commission⁷⁷⁶, une discussion revient sur les recommandations des congrès de la route :

‘« La Commission fait siennes les recommandations qui ont été formulées par le Congrès International de la Route tenu à Milan en Septembre 1926 et qui se résument comme suit : « Les difficultés qui s’opposent à un agrandissement de l’assiette des rues, dans le noyau central de villes qui permettrait de les adapter à la circulation actuelle obligent à accroître le rendement des rues ». Les remèdes que nous indiquons ci-après et qui ont été en grande partie signalés au Congrès de Séville, ont déjà montré à cet égard leur efficacité pratique.
a) - Faire disparaître des rues destinées à recevoir un trafic intense tout ce qui ne doit pas, d’une manière absolument indispensable, soit y séjourner, soit y passer, enfin, surtout prohiber :
I°.- L’installation d’édicules, guérites, kiosques, comptoirs de vente, tables de café, placards pour affiches, etc…
2°.- Le stationnement des véhicules ;
3°.- Le transit des véhicules lents et encombrants ;
b) - En même temps que seront édictées ces prohibitions, devront être prises les mesures suivantes, toujours pour cette étude de l’aménagement du noyau central ;
I°.- Prévoir des élargissements partiels des rues là où cela sera nécessaire ;
2°.- Créer des emplacements ou des garages destinés à recevoir les véhicules et principalement les automobiles ;
3°.- Créer ou aménager des artères latérales aux voies principales utilisées par le trafic, par lesquelles il serait impossible de détourner le trafic des véhicules lents et pesants ;
c) - Supprimer toute cause occasionnant une perturbation dans le cours régulier des véhicules, notamment en recourant à des passages aériens ou des procédés de signalisation là où cela sera nécessaire ; (…) »’

A la fin des années vingt, les questions d’aménagement et de réglementation de la circulation en ville sont donc au cœur des discussions locales et internationales. Mais dans ce domaine en pleine évolution, en marge des timides progrès européens, les Etats-Unis se présentent comme des pionniers en matière de compréhension des problématiques routières urbaines⁷⁷⁷. Les avancées réalisées outre-atlantique dans ce domaine sont saluées par les responsables français⁷⁷⁸ ou européens de l’AIPCR à l’occasion du sixième Congrès International de la Route organisé à Washington en 1930⁷⁷⁹. Deux autres congrès ont lieu dans les années Trente, celui de Munich en 1934⁷⁸⁰ et celui de La Haye en 1938. Dans un contexte international devenu complexe, marqué notamment par le renforcement des préoccupations nationale et étatique, ils réunissent néanmoins de nombreux participants⁷⁸¹. Ces manifestations se poursuivent avec l’organisation d’expositions internationales de la route. Elles prennent une place de plus en plus importante autour des traditionnels congrès internationaux de la route, à partir notamment du congrès de Milan en 1926 et surtout dans les années Trente avec celles de Munich en 1934 et celle de La Haye en 1938.

En France, les ingénieurs des services ordinaires des ponts et chaussées, ceux des Villes ou des Départements, des élus, certains membres des associations automobiles ou des membres des chambres de commerce se déplacent assez massivement à ces congrès⁷⁸². Plusieurs ingénieurs lyonnais participent à certaines de ces rencontres⁷⁸³. Les autorités locales (Ville de Lyon, Département du Rhône, Chambre de commerce de Lyon) subventionnent les activités de l’AIPCR. Elles en tirent des enseignements directement exploitables pour la gestion quotidienne de leurs problèmes routiers, comme en témoigne cette lettre du 10 Août 1915⁷⁸⁴ de Chalumeau, ingénieur en chef de la Ville de Lyon au Maire Herriot : « Vous m’avez transmis pour avis la lettre ci-jointe de M. Mahieu, ICPC, Secrétaire de l’AIPCR. Dans cette lettre, M. Mahieu demande que la Ville de Lyon veuille bien continuer, pour 1915, l’allocation de la subvention qui avait été accordée antérieurement. Je crois devoir donner, malgré les circonstances spéciales que nous traversons, un avis favorable à cette demande, car les renseignements et documents qui m’ont déjà été fournis par cette Association sont d’un réel intérêt pour la construction des chaussées et des routes. C’est à la suite des Congrès de Bruxelles et de Londres que j’ai proposé au Conseil Municipal l’exécution de chaussées spéciales ».

Après la Seconde Guerre Mondiale, les ingénieurs lyonnais participent de plus en plus activement aux travaux de l’AIPCR et à ses congrès. Rérolle, Roques et Ramel sont ainsi des membres actifs du Comité des tunnels routiers, l’un des quatre comités techniques de cette association créés à partir de 1951⁷⁸⁵. Rérolle en sera même le président et Ramel le secrétaire général dans les années soixante⁷⁸⁶. Fort de ces compétences, ils sont amenés au cours des années cinquante et soixante, à visiter ou expertiser de nombreux projets de tunnels en Italie, Suisse, Espagne, Andorre et Madagascar, pilotant de nombreuses études sur les tunnels alpins et participant même aux premières études du tunnel sous la Manche⁷⁸⁷.

Si l’AIPCR semble dominer les débats routiers pendant l’entre-deux-guerres, d’autres manifestations se tiennent en marge des congrès internationaux de la route. Elles annoncent un renouvellement des questions routières, qui se confirme surtout après la Seconde Guerre Mondiale.