2) Un élargissement des questions routières

En marge des congrès de l’AIPCR, d’autres manifestations routières importantes mais la plupart du temps plus spécialisées sont organisées. Elles se déroulent à Paris (Journée de la route le 11 mai 1927 ; Journées du goudron en 1928 ; Journées internationales de la route et du transports routiers en novembre 1946), Besançon (Semaine de la route en mai 1928), Liège (Congrès de la route en 1930), Atlantic City (Exposition sur la route en 1930), Bruxelles (Exposition de la circulation routière en 1935 ; Congrès technique routier du 30 août au 5 septembre 1958), Harrogate (Conférence internationale de goudron pour routes du 29 au 31 mai 1961), Rome (Conférence internationale du goudron pour routes du 9 au 16 mai 1964) ou Vichy (conférence internationale du goudron pour routes du 15 au 18 juin 1966). Ces rencontres rassemblent de nombreux experts, qu’ils soient élus, techniciens, acteurs associatifs ou privés. Pour la plupart d’entre elles, on peut noter la participation de responsables lyonnais⁷⁸⁸.

Par ailleurs même si la question a déjà été abordée dans le cadre des manifestations organisées de l’AIPCR, la question des routes est renouvelée du point de vue de sa sécurité. Plusieurs rencontres sont organisées sur cette thématique à partir des années trente. Un congrès national de sécurité automobile se tient à Paris du 26 au 28 octobre 1931. L’ACR s’y fait représenter par l’intermédiaire de M. Vaisseaux. Puis, un congrès de la sécurité de la route se déroule du 5 au 8 octobre 1933 à la Faculté de Médecine de Paris⁷⁸⁹, sous la Présidence du Professeur Balthazard, doyen de la Faculté de médecine de Paris⁷⁹⁰. Une première conférence internationale contre les accidents a lieu à Amsterdam les 26-28 Avril 1937⁷⁹¹. Elle est axée sur deux thématiques principales : la sécurité industrielle et la sécurité sur route. Enfin, une exposition de la sécurité de la route est organisée à Prague en avril 1939⁷⁹² par l’Automobile-Club de République Tchèque⁷⁹³. Ces manifestations sont annonciatrices d’une réelle prise en compte des enjeux de sécurité routière. Elles seront prolongées par plusieurs rencontres sur ce thème après la Seconde Guerre Mondiale.

Le développement des réflexions sur les autoroutes renouvelle également les cercles de discussion internationale de la route. La question de la création de routes nouvelles spécialement réservées aux automobiles avait déjà particulièrement agité les discussions lors du congrès de Milan de 1926⁷⁹⁴. Mais en marge de l’AIPCR, deux congrès internationaux sur les autostrades sont spécifiquement organisés dans l’entourage du Bureau International du Travail pour étudier les possibilités de réalisation de ces nouvelles routes modernes. Ils se tiennent à Genève du 31 août au 2 septembre 1931 puis à Milan du 18 au 20 avril 1932⁷⁹⁵. Ils donnent lieu à la création d’un Bureau international des autoroutes qui est mis en place à Genève dans le but « de provoquer et d’encourager une collaboration morale et financière des initiatives officielles et privées dans toutes les questions relatives aux autoroutes »⁷⁹⁶. Les projets qui sont présentés sont directement connectés aux préoccupations locales. Les projets lyonnais notamment, qui ne trouvent pas encore d’écho sur le plan national, sont discutés avec ferveur dans ces cénacles. Encouragées par l’ACR, les initiatives privées, formées autour de la Compagnie des Auto-Routes du Sud Est de la France⁷⁹⁷ ou de la Société des Autostrades Françaises, basée à Lyon, sont déterminantes dans le montage des dossiers soumis aux administrations centrales. Deux projets lyonnais apparaissent novateurs pour l’époque : la liaison Lyon-Genève⁷⁹⁸, via Evian et l’autostrade Lyon-Saint-Étienne. Les responsables de ces institutions (Bureau International des autoroutes, CARSEF, SAF) sont invités à plusieurs reprises à Lyon par l’ACR pour présenter l’avancée des débats sur les questions d’autostrades. En ce sens, on observe que ces projets, qui s’inscrivent dans des préoccupations locales, sont relayés par les interventions d’élus locaux⁷⁹⁹. En même temps, ils répondent pourtant à des enjeux économiques, politiques, touristiques, diplomatiques européens ou internationaux⁸⁰⁰. Ainsi, au niveau français notamment, on observe que les préoccupations locales rejoignent des enjeux internationaux⁸⁰¹ pour court-circuiter les sphères d’interventions nationales et étatiques, encore réticentes à la construction d’autoroutes⁸⁰². L’AIPCR, pilotée essentiellement par des ingénieurs des ponts et chaussées français et le Ministère des Travaux Publics, se trouve par la même, pour un temps, écarter de ce jeu d’acteurs au début des années trente⁸⁰³. Cette absence, consécutive aux réticences des responsables français vis-à-vis des projets autoroutiers, empêche alors les projets étudiés en France pendant cette période d’être réalisés⁸⁰⁴.

Dans un cadre cette fois national et régional, les activités du syndicat général de la route créé en 1931 permettent l’organisation de plusieurs manifestations importantes sur le thème des routes. Ainsi, ont lieu successivement à Paris les semaines et les expositions de la route en 1931, 1934 et 1936. Une autre de ces manifestations devait également avoir lieu en 1938, mais la proximité avec la tenue la même année du congrès de l’AIPCR à La Haye a fait reculer ses organisateurs. Après 1945, le flambeau est repris par l’Association Technique de la Route, créée en 1947. Les rencontres reprennent donc dès 1947 avec la semaine technique de la route organisée à Paris. Cette nouvelle dynamique se poursuit avec l’organisation de plusieurs manifestations annuelles, les journées techniques de la route, dont les sessions alternent à partir de 1948 entre les villes et les régions de Province et la capitale⁸⁰⁵. Organisées en partenariat avec le Ministère des travaux publics et parfois la Fédération Nationale des Automobiles-Club de France, ces rencontres rassemblent de très nombreux experts et responsables des services centraux ou déconcentrés de l’Etat comme des collectivités locales ou des organismes privés. Plusieurs de ces manifestations se tiennent à Lyon notamment en 1950, 1961⁸⁰⁶, 1963 et 1975. C’est l’occasion de visites de chantiers, de conférences ou de l’établissement de rapports permettant de faire le point sur les problèmes de circulation et les réalisations lyonnaises⁸⁰⁷. Sur un plan local, il s’agit aussi d’une « grande messe » rassemblant toutes les personnalités importantes de la ville et du département⁸⁰⁸. Pour exemple, en 1961, la délégation lyonnaise comprend 78 membres se répartissant entre élus, fonctionnaires, techniciens, acteurs privés et associatifs. Au-delà des problèmes routiers, nous aurons également l’occasion de repérer une orientation des réflexions du côté des enjeux de circulation. C’est dans le cadre de cette thématique que la plupart des échanges et rencontres portant sur les questions automobiles s’organisent après la Seconde Guerre Mondiale.

Au-delà de l’élargissement des questions routières, les services de l’Etat jouent toujours un rôle important dans le développement de compétences et de procédés techniques concernant le secteur de la construction routière. Ils participent à la diffusion d’une expertise routière auprès des collectivités locales, qui se répand par différents canaux. Pour une grande partie, elle transite donc par l’Etat, via les relations étroites nouées entre les services centraux du ministère des Travaux Publics et les services ordinaires des ponts et chaussées du Rhône. Elle est également diffusée par des sessions de formations spécialisées⁸⁰⁹ ou avec l’organisation de rencontres (Journées d’études de la route) en partenariat avec les services de l’Etat. Elle peut être transmise également par d’autres lobbies ou associations de professionnels et d’institutions représentées. Dans ce sens, nous avons pu relever l’action de l’Association Internationale Permanente des Congrès de la Route, où sont largement représentés les Etats et qui est pilotée relativement étroitement par le Ministère des Travaux Publics et le corps des ponts et chaussées. D’autres organismes se mobilisent sur ce créneau notamment après la Seconde Guerre Mondiale, comme l’Union Routière Internationale⁸¹⁰, l’Union Routière de France, l’Association Technique de la Route, ou la Fédération Française du Bâtiment et des Travaux Publics. L’Automobile-Club de France, le Touring-Club de France, la Fédération Nationale des Automobiles-Clubs de France ou encore les Automobiles-Clubs régionaux sont aussi des relais par lesquels transitent très fréquemment les questions routières, sous forme de discussions mises à l’agenda, de construction d’expertises, ou de réponses politiques aux problèmes formulés au sein de ces organismes.

Au final, comme on l’a vu, au-delà des services de l’Etat, une forme d’étatisation des questions routières - et à la marge des enjeux urbains - passe d’ailleurs par l’AIPCR, à travers notamment le rôle d’ingénieurs d’Etat diplomates⁸¹¹. Plusieurs congrès de cette association ont en effet permis de mettre en évidence les enjeux spécifiques de construction d’infrastructures routières ou de circulation dans les villes, notamment à Séville en 1923 ou Milan en 1926. Les enjeux portés par ces structures sont relayés en interne notamment par un fonctionnement en comités ou groupes de travail sur ces questions. Ils circulent également hors de l’organisation par des rencontres, colloques, voyages d’études, ou encore des ouvrages, revues ou brochures, autant de supports de l’activité de ces différentes institutions⁸¹². Les organisations de ce type peuvent en outre se retrouver dans certains lieux centraux de décisions importantes sur les questions routières comme la Commission centrale des automobiles et de la circulation générale ou certains comités techniques de la Société des Nations puis de l’Organisation des Nations Unies⁸¹³.

Nous observons donc que les préoccupations locales en matière de circulation urbaine s’inscrivent dans un contexte plus large, national et international, auquel les acteurs locaux participent. Les scènes d’échanges entre villes, infra-nationales, nationales ou internationales, de compréhension du phénomène automobile sont multiples et variées. La prise en compte des problématiques urbaines est toutefois plus lente à se dessiner puisque les Etats ou les organisations qui les représentent ou font appel à eux et à leurs experts, et qui parlent en leur nom, restent omniprésents dans ces discussions⁸¹⁴. Ce parcours nous a donc conduit à relever les obstacles quant à la mise en avant de la spécificité de la position urbaine. Une des manières de contourner ces impasses politiques et diplomatiques consistera donc à accroître la technicisation des enjeux urbains et routiers, notamment après la Seconde Guerre Mondiale.

Par ailleurs, les rencontres et les scènes d’échanges que nous venons de présenter, participent à l’inscription et à la définition des problèmes routiers ou de réglementation de la circulation. Par contre, les débats repérés dans la première moitié du vingtième siècle ne permettent pas toujours d’identifier une problématique commune à l’ensemble des acteurs participants, notamment autour des enjeux de circulation urbaine. En ce sens, les Trente Glorieuses constituent une étape décisive qui vient confirmer une nouvelle fois les évolutions propres à la mise sur agenda des problèmes automobiles. Dans ce processus les acteurs privés jouent un rôle décisif. C’est pourquoi dans un dernier temps, nous allons réinvestir la dynamique des débats locaux pour présenter la mise sur agenda « privée » des problèmes de circulation et stationnement. Nous reviendrons ainsi sur leur capacité de mobilisation ou de réaction de certains membres des mondes automobiles face, à côté ou en collaboration avec les pouvoirs publics.