Après les collaborations qui se tissent, notamment pendant l’entre-deux-guerres, entre l’ACR et les pouvoirs publics, la Seconde Guerre Mondiale marque une rupture dans la dynamique de développement du Club en raison notamment de la disparition de ses plus illustres représentants882. Mais la capacité pour les membres du Club à se mobiliser sur les questions de circulation et de sécurité routière n’est pas pour autant entamée. La collaboration entre l’ACR et les pouvoirs publics est rapidement relancée voire étendue, notamment lorsque ces derniers ont recours aux connaissances utiles dans ces domaines que peuvent leur offrir certains membres du Club. D’autant plus que si l’ACR voit son nombre d’adhérents augmenter, comme pour l’ensemble des autres automobiles-clubs de province, sa Commission de circulation ne désemplit pas. Elle organise des visites de chantiers883, des rencontres884 ou des conférences885 sur des thèmes liés à la circulation. De sept ou huit membres avant 1945, elle en compte jusqu’à soixante-dix au début des années cinquante886 et fournit directement ses propres experts/conseillers techniques et ses propres rapports à la commission municipale de circulation. Parmi eux, l’ingénieur Nicolas Erpelding ou l’économiste Henri Vaté, membres de l’ACR, réalisent d’autres études importantes sur la circulation, le stationnement ou la sécurité routière. Les rapports et les enjeux entre la municipalité et l’ACR deviennent même de plus en plus techniques, professionnels et spécialisés. Erpelding887 et Vaté réalisent de nombreux rapports ou exposés dans le cadre de la commission de circulation de l’ACR ou pour la commission municipale de circulation888. Vaté réalise même des études opérationnelles d’aménagement de certains carrefours pour le compte de la Direction générale des services techniques de la Ville de Lyon889. Ces activités conduisent Amieux, Erpelding, Dugelay et Vaté à participer aux manifestations nationales et internationales sur l’étude de la circulation routière et de sa sécurité, comme représentant de l’ACR, représentant de la Fédération Nationale des Automobiles-Clubs de France ou représentant de la Ville de Lyon. Ils assistent aux Semaines d’études internationales de la technique de la circulation routière, notamment celle de Nice en 1960, de Londres en 1962, de Salzbourg en 1964, de Barcelone en 1966, de Munich en 1968 de Bruxelles en 1972, ainsi qu’à certains congrès internationaux de sécurité routière890. Ils sont directement impliqués dans la mise en place des Journées d’études des commissions municipales de circulation, organisées à Lyon en 1955 et à Rouen en 1959. Ainsi Maître Amieux, membre important de l’ACR et futur fondateur des Chevaliers de la Route, devient le secrétaire du comité permanent des Journées d’études des commissions municipales de circulation, créé dans la foulée de la première réunion lyonnaise de 1955. Compte tenu de l’activité du Club et de celle d'Amieux lors de ces manifestations, il apparaît logique aux différents protagonistes de ces rencontres que ce ne soit pas finalement un représentant des municipalités qui porte cette structure en quête d’institutionnalisation891.
En s’appuyant sur d’étroites relations avec les pouvoirs publics, entretenues à l’occasion des dîners, des banquets, des bals, des assemblées générales, ou des manifestations organisées par l’ACR, dans lesquels les principales personnalités lyonnaises sont présentes ou reçoivent des « remerciements officiels » à l’occasion de discours, le Club bénéficie d’un accès privilégié aux décisions publiques. De plus, il s’appuie sur les compétences892 ou sur le multi-positionnement893 de ses membres et de ses responsables pour légitimer son action894. Les problématiques de gestion, de réglementation et d’aménagement de la circulation et de la sécurité routière, se trouvent donc nourries par les membres de l’ACR dans le cadre d’un partenariat de plus en plus soutenu et visible avec les autorités publiques. Aussi, on remarque en interne que la problématique de la circulation est de plus en plus importante au sein du Club, jusqu’à devenir centrale avec la personnalité du Docteur Bonnet.
Pour s’en rendre mieux compte, il suffit d’analyser certains des parcours de ses différents présidents. Quand on observe plus finement comment ils ont pu accéder à ces fonctions, il est frappant de remarquer les différentes missions ou les préoccupations qui ont été les leurs en matière de circulation routière, avant qu’ils ne deviennent présidents. De manière générale, après les mandats du premier grand président Deydier, de 1909 à 1931, chaque président s’est occupé très précocement et très directement des questions de circulation et de sécurité routière, et pas forcément de celles du tourisme ou du sport, censées être centrales dans les activités de l’ACR. Dans ce même cas de figure, on retrouve notamment le docteur Carle, puis le docteur Bonnet, Joseph Genin, Pierre Morin895 ou Henry Dugelay896. Ils ont tous eu un rôle important dans la commission de circulation de l’ACR, dans celles du département et de la ville de Lyon ou pour certains dans la commission de la route de l’ACR mise en place en 1913.
Ainsi, les membres de l’ACR jouent un rôle central dans ces commissions. Ils remplacent parfois à leur tête les adjoints au maire de Lyon empêchés, ou sont nommés présidents de certaines sous-commissions, et la plupart du temps rapporteurs ou conseillers techniques. Ils sont donc très souvent désignés comme experts sur le champ de la circulation, du stationnement ou de la sécurité routière. C’est le cas des docteurs Carle, Bonnet ou Bouget, des juristes Cuaz ou Amieux, des ingénieurs Erpelding et Dugelay, ou de l’économiste Vaté. De plus, ils ont noué des contacts privilégiés avec la municipalité lyonnaise ou avec certains ingénieurs, lors de rencontres ou d’échanges de correspondances sur les questions de circulation et sécurité routière. Ainsi s’établit très clairement un lien entre la construction des parcours des présidents et la problématique de la circulation et de la sécurité routière. L’influence de l’ACR, de son président et de ses membres les plus importants, que ce soit en interne et en externe, semble se mesurer sur cette capacité à obtenir un rôle dans ce secteur. C’est en effet à travers ces parcours que se jouent la construction d’une position hégémonique au sein de l’ACR, puis le positionnement du Club face à la prise en compte des enjeux de circulation urbaine dans le débat public.
Sur le plan national, nous pourrions également revenir sur de nombreux autres projets de collaborations entre acteurs publics et privés concernant notamment la mise en place d’équipements de signalisation, les projets touristiques ou la gestion des routes. Ainsi avec le développement de l’automobile et avec l’appui d’importantes organisations touristiques, la tentation a été grande de voir naître des organismes mixtes de gestions para-publiques des routes, associant services de l’Etat, organisations automobiles et touristiques, chambres consulaires et collectivités locales897. Ainsi, à côté de certains projets de création d’offices régionaux de gestion des routes, permettant un lien plus fort entre les organismes privés et le secteur public898, on retrouve au début des années vingt un projet de création d’un office national des routes. Porté par le Touring-Club de France, il est examiné par l’Assemblée des Présidents des Chambres de commerce de France et soutenu par la Chambre de Commerce de Lyon899. A partir des années trente, cependant, l’administration française reprend définitivement la main face aux initiatives des organisations privées900. Après la réorganisation des transports mise en œuvre dans le cadre de la Loi sur la coordination des transports en 1934901, la Direction des routes s’affirme peu à peu comme un acteur incontournable des politiques routières françaises902. C’est autour d’elle que s’agrègent en effet les actions du Ministère en matière de conception et de gestion des infrastructures routières. Elle se trouve en lien direct avec les différents services ordinaires des ponts et chaussées. Enfin, ses services organisent la formation et la diffusion de connaissances routières dans un cadre national. Ces différentes missions confèrent dès lors à cette structure un prestige important au sein du corps des ponts et chaussées903.
Néanmoins, une thématique conforte tout particulièrement les acteurs privés dans leur mobilisation contre ou auprès des pouvoirs publics, celle du stationnement. Au-delà côté de la participation des mondes automobiles à la régulation des problèmes routiers ou de circulation, elle rend encore plus floues les frontières entre les sphères publiques et privées. Sur ce terrain, les tentatives de réglementation de la municipalité rencontrent les oppositions des mondes automobiles. Par ailleurs sur le plan des aménagements de parkings, les initiatives des pouvoirs publics sont beaucoup trop timides pour satisfaire les attentes des acteurs privés.
Décèdent successivement le Docteur Carle en 1937, Jean Deydier, le Docteur Bonnet, Jean Deydier et Joseph Genin en 1942, les quatre présidents « historiques » du Club pendant la première moitié du vingtième siècle.
Visite de l’autoroute Vienne-Valence en 1959 (cf. Le Carnet de l’automobile, n° 91 juillet 1959, p. 2), visite du chantier du tunnel de Fourvière en 1969 (cf. Le Carnet de l’automobile, n° 215, juillet 1969), visite le 20 juin 1970 des chantiers du tunnel de Fourvière (cf. L’action automobile et touristique, n° 120, septembre 1970), visite le 19 juin 1971 des chantiers du tunnel de Fourvière et du Cours de Verdun (cf. L’action automobile et touristique, n° 131, juillet 1971), visite du centre régional d’information et de coordination routière en juillet 1972 (cf. L’action automobile et touristique, n° 144, septembre 1972).
Voir la réunion organisée en mars 1970 à Crépaux et animée par Henri Vaté sur le thème « La circulation aide-t-elle ou gêne-t-elle les mouvements urbains ? », cf. L’Action automobile et touristique, n° 116, avril 1970, p. 3 bis.
Voir la conférence organisée par l’ACR en mai 1965 sur la priorité à gauche et animée par Nicolas Erpelding et Henri Vaté, cf. Le Carnet de l’automobile, n°161, juin 1965.
Ce nombre diminue ensuite pour se stabiliser autour de vingt membres pendant les années soixante, voir les Annuaires de l’ACR pour les années 1952, 1953, 1954, 1962, 1963 et 1965 à la BML.
A partir de juillet 1968, il tient une rubrique sur « La cause inconnue de l’accident » dans Le Carnet de l’automobile (cf. Le Carnet de l’automobile, n° 208 de juillet 1968). Voir aussi ses articles « Sécurité routière et publicité » ; « Au centre psychotechnique de Lyon » (cf. L’Action automobile et touristique, n° 116, avril 1970, p. 3 bis).
Voir le rapport effectué en 1959 sur la zone bleue et demandé par le président de l’ACR à Henri Vaté (cf. L’Action automobile et touristique, n° 114, février 1970), l’exposé de Henri Vaté sur « Le problème des parcmètres » présenté à la commission municipale de circulation le 15 octobre 1969 (cf. L’Action automobile et touristique, n° 114, février 1970 et n° 115, mars 1970), l’exposé de Nicolas Erpelding sur « La part qui incombe aux poids lourds dans les accidents de circulation » présenté en 1970 à la commission municipale de circulation (cf. L’Action automobile et touristique, n° 126, février 1971), l’exposé de Nicolas Erpelding sur « Les accidents de la route, Fréquence – Circonstances – Causes – Part des diverses catégories d’usagers », présenté à la commission de circulation de la ville de Lyon puis à celle de l’ACR, le 14 janvier 1971 (Cf. L’action automobile et touristique, n° 127, mars 1971, p. 3 puis 109 bis), l’exposé de Henri Vaté sur « les incidents survenus sur l’autoroute A 7 en raison de l’enneigement exceptionnel de cet axe », présenté à la commission municipale de circulation le 18 janvier 1971 (cf. L’Action automobile et touristique, n° 127, mars 1971), l’exposé de Henri Vaté sur l’opportunité du métro et la réorganisation de la circulation de surface présenté à la commission de circulation de l’ACR du 17 mai 1971 (cf. L’Action automobile et touristique, n° 131, juillet 1971), l’intervention de Henri Vaté sur les tarifs de stationnement et le parking des Cordeliers lors de la réunion du Comité directeur de l’ACR du 4 janvier 1972 (L’Action automobile et touristique, n° 138, février 1972), ou l’exposé de Henri Vaté sur le Tunnel sous Fourvière, la mise en place des couloirs prioritaires et l’ouverture du parking des Cordeliers présenté lors de la séance du 21 janvier 1972 de la commission de circulation de l’ACR (cf. L’Action automobile et touristique, n° 139, mars 1972).
Voir le rapport de Henri Vaté du 20 janvier 1967 sur la « Voie express Franklin-Roosevelt – Vitton Schéma de circulation dans les rues voisines » et sur le « Cours Franklin Roosevelt – Vitton Voie express – Conséquences ». Voir également l’Etude de ventilation du trafic au carrefour de l’Astoria, réalisée en juin 1967 par l’ACR : Henri Vaté (conseiller technique) en collaboration avec MM. Besson, Brunet, Deloge, Deydier, Erpelding, Fillon, Girier, Lacroix et Perronet et Mme Roi, membres de la commission de circulation de l’ACR, cf. AML 1093 WP 55.
Voir notamment L’Action automobile et Touristique, n° 139, mars 1972 ; ou AML 1068 WP 064 et A ONU GIX 12-1-35 et GIX 12-6-6-51.
Cette nomination permet aussi de contourner le choix de la représentation d’un élu ou d’un fonctionnaire.
Ces membres les plus actifs sont médecins, industriels, avocats ou ingénieurs et peuvent mettre directement à contribution leurs savoirs pour défendre les causes soutenues par le Club.
Aymé Bernard est directeur de l’AICA, Marius Berliet est un industriel reconnu à Lyon et sur le plan national, le Docteur Carle est administrateur des Hospices Civils de Lyon et directeur de l’Hôpital de la Charité.
Ce qui permet même à certains de ces membres de remettre parfois en cause, avec une certaine diplomatie, les réalisations des ingénieurs ou les propositions de la municipalité, toute en restant écoutés.
Voir l’article de Pierre Morin, « La sécurité routière », Le Carnet de l’automobile, juin 1952.
Sans compter les autres figures importantes de l’ACR qui ont aussi joué des rôles décisifs sur ces questions en étant reconnus comme experts pour la commission municipale de circulation, ou en tant que présidents de la commission de circulation de l’ACR, tels que Aymé Bernard, le Docteur Bouget, Maître Cuaz, Paul Deydier, Maître Amieux, Nicolas Erpelding ou Henri Vaté.
On retrouvera ce type de collaboration à partir des années soixante dans le cadre de la mise en place des Sociétés d’Economie Mixte responsables de la construction et de la gestion d’autoroutes. Voir sur ce point notre chapitre trois.
Comité consultatif des routes créé fin 1927 à l’initiative de l’Automobile-Club de Marseille dans les Bouches-du-Rhône, cf. Revue de l’ACR, n°1, janvier 1928.
Voir CR des travaux de la CCL pour l’année 1920, p. 257 et 258.
Au final, le secteur où l’administration française laissera le plus de marge de manœuvre aux associations privées, est celui de la signalisation, mais surtout du côté de la pose et du financement de panneaux routiers, pas nécessairement au niveau de la conception de cette signalisation.
Voir sur ce point Neiertz N., La coordination des transports en France, De 1918 à nos jours, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, Paris, 1999.
Entre décembre 1933 et janvier 1937, dans le contexte de la coordination des transports, la Direction des routes est intégrée dans une Direction générale des chemins de fer et des routes. Elle ne redevient autonome qu’à partir du 12 janvier 1937 et est confié à Jacques Boulloche, voir Orselli J., 2009, op. cit., Partie II, p. 56.
Voir travaux de Thoenig, 1987, op. cit. ; ou Brunot A. et Coquand R., 1982, op. cit.