1) Le stationnement, la polémique de trop ?

Suite aux tentatives d’établissement du stationnement payant dans la Ville de Lyon, les organisations automobiles et touristiques ripostent avec vigueur⁹⁰⁶. Le débat dépasse alors le cadre de la Ville de Lyon, et sa version locale mobilise les décisions ou arrêts de cours d’appel d’autres villes et ceux du Conseil d’Etat, dont les arguments fournis par d’autres revues automobiles sont retranscrits dans la Revue de l’ACR ⁹⁰⁷. Le Club se mobilise donc sur cette question⁹⁰⁸ et ses rapports avec la municipalité deviennent parfois tendus, alors qu’ils restent plutôt complémentaires pour la gestion des questions de circulation urbaine. Du fait de l’implication de certains médias, de la mobilisation des associations touristiques et d’automobilistes et des différents jugements des tribunaux⁹⁰⁹, la polémique dure jusqu’aux années trente⁹¹⁰. Les protestataires réunis autour de l’ACR choisissent leur terrain d’attaque : l’utilisation professionnelle des véhicules. Ils mettent en avant le tort fait aux médecins ou aux représentants qui sont dans l’obligation de se garer pour visiter leurs malades/clients, aux hommes d’affaires qui vont travailler, et mettent également en exergue les problèmes rencontrés par les épouses quand elles vont faire leurs courses⁹¹¹. Les différents arrêtés municipaux de la Ville de Lyon sont finalement annulés⁹¹² et les réglementations en ce sens sont repoussées à l’après Seconde Guerre Mondiale. Une fois ces tensions apaisées, le dialogue entre l’ACR et la Ville de Lyon peut reprendre⁹¹³. Le Club propose ainsi en novembre 1932 à la commission municipale de circulation un projet de stationnement et de gardiennage des automobiles, organisé par les soins de l’ACR⁹¹⁴.

C’est en parallèle de cette discussion animée que les premiers projets de parkings souterrains sous les principales places lyonnaises (Terreaux, Tolozan et Bellecour) sont élaborés dès 1927⁹¹⁵. L’ACR les suit de près, tout comme les réflexions et les projets concernant l’aménagement en parkings des bas-ports des fleuves de la Ville, menés en parallèle avec ceux prévoyant la construction d’autostrades sur ces mêmes bas-ports. D’ailleurs, si le Club s’oppose assez énergiquement à la construction de ces dernières, en avançant le risque en certaines saisons de la montée des eaux du Rhône, il se positionne pour leur aménagement en parkings. De manière générale, la problématique du stationnement est l’une des préoccupations quotidiennes de l’ACR, qu’il s’agisse de cas particulier⁹¹⁶, de problèmes réglementaires⁹¹⁷ ou de position à prendre quant aux projets de parcs de stationnement. Par moments, la discussion devient plus polémique, comme en janvier 1956⁹¹⁸ suite aux tentatives de la Municipalité de faire appliquer la limitation du stationnement à une heure pour tous véhicules⁹¹⁹. A travers ce thème se joue la tension entre liberté privée et espace public⁹²⁰.

Au-delà des prises de position souvent polémiques des acteurs privés concernant le stationnement, leur collaboration est activement recherchée dans le cadre de la mise en place d’études portant sur les besoins de stationnement dans le centre, la mise en place de la zone bleue, l’aménagement de parkings, ou l’établissement d’une société de construction et de gestion des parkings. Sur ces différents points, à Lyon, ce sont surtout les années cinquante qui marquent un tournant dans l’émergence des premières réflexions au sujet du stationnement en ville. On retrouve alors la spécificité du système de décision politico-administratif lyonnais et son fonctionnement par commissions. En effet, pour résoudre la complexe problème du stationnement en ville, sont créées simultanément une sous-commission municipale en charge de la question du stationnement au début des années cinquante, une association d’étude des parcs de stationnement de Lyon en 1954⁹²¹, puis une commission « Parking – Tourisme – Affaires » au sein du Comité pour l’Aménagement et l’Expansion Économique de la Région Lyonnaise (CAEERL) en 1955⁹²². Plusieurs acteurs de l’ACR et de la Chambre de Commerce de Lyon participent aux activités de ces structures.

Au sein de ces diverses commissions, plusieurs études permettent d’avancer sur la connaissance des besoins en terme de stationnement de la Ville de Lyon. Ainsi, entre 1956 et 1958, un groupe de travail constitué d’experts⁹²³ piloté par la commission « Parking » du CAEERL publie une série d’ « Études sur la circulation et le stationnement dans la ville de Lyon »⁹²⁴. Ces études très quantitatives sont essentiellement constituées de nombreux tableaux, graphiques, formules, équations, simulations ou annexes sur les questions de circulation et de stationnement⁹²⁵. Toutefois, elles ne permettent pas d’envisager une modélisation opérationnelle des besoins en termes de stationnement. Parmi elles, une note de février 1958 sur le « Problème du parking »⁹²⁶ fait l’ « Analogie avec le problème du secteur téléphonique : l’automobiliste explore les divers emplacements de stationnement, ordre d’exploration inconnu. Si l’automobiliste trouve une place libre, c’est que la place a été libérée peu de temps avant son passage. Donc explorer une nouvelle rue est équivalent à revenir dans une rue déjà explorée. Donc, schématiquement, on peut dire que l’automobiliste tourne en rond devant des places occupées, qui deviennent libres de temps en temps. De même l’explorateur téléphonique recherche dans un ensemble de sélecteurs le premier sélecteur libre ».

Au niveau national, au sein du Service d’études et Recherches sur la Circulation (SERC), l’ingénieur Joseph Elkouby⁹²⁷ repère rapidement l’intérêt des premières études lyonnaises. Dans une lettre du 13 octobre 1958 au président du Comité d’aménagement et d’expansion économique de la région lyonnaise⁹²⁸, il indique qu’au cours de sa première visite à Lyon au mois de Mai, il a pu s’entretenir avec René Ailloud et Fernand Ramel, respectivement président de la commission d’études des parkings à Lyon⁹²⁹ et ingénieur des ponts et chaussées, de l’étude de stationnement envisagée à Lyon. Il leur indique qu’il est disposé à subventionner cette étude grâce à un crédit spécial mis à la disposition du Ministère des Travaux Publics par la Société Shell. En ce qui concerne l’exécution des enquêtes lyonnaises, il insiste enfin pour qu’ils restent en liaison avec le service des ponts et chaussées du Rhône, afin qu’une parfaite correspondance soit établie avec les études de circulation effectuées par ce service. Ainsi, dans sa réponse à Elkouby du 28 juillet 1958, le président du Comité d’aménagement et d’expansion économique de la région lyonnaise lui envoie le compte-rendu des études sur la circulation et le parking dans la ville de Lyon, entreprises depuis 1956 (Etudes générales et Etudes sur le stationnement), ainsi qu’un programme de dépouillement d’une enquête sur le stationnement dans l’ensemble de la presqu’île de la Ville de Lyon.

Les trois lieux présentés plus haut sont l’occasion pour plusieurs personnalités⁹³⁰, qui sont simultanément membres des trois commissions, de se croiser et de se réunir, notamment entre 1955 et 1962, pour l’étude du stationnement et la création de parkings en Presqu’île, sur les quais de la Saône et du Rhône. Dans la droite ligne de ces premières réflexions, est constituée une « Commission pour l’étude de la création d’une Société d’Économie Mixte pour l’exploitation de parkings »⁹³¹,qui se réunit le 19 octobre 1960, puis à nouveau en 1961. Cette commission regroupe une trentaine de personnalités importantes⁹³² mais elle n’aboutit pas directement sur la création de ladite société. La municipalité clôt ces premiers échanges en décidant d’envoyer un questionnaire « aux divers groupements et collectivités afin de leur permettre de faire connaître leur position, tant sur le principe d’une éventuelle collaboration à une Société d’économie mixte que sur l’étendue de leur appui financier »⁹³³.

Si à partir de ces nombreux lieux de réflexion sur le stationnement, la création d’une société en charge de la construction de parkings à Lyon semblait imminente, il faut encore attendre une quinzaine d’années⁹³⁴ car, entre temps, de nombreuses difficultés apparaissent. Les membres de la Chambre de commerce de Lyon en soulèvent quelques unes comme le difficile équilibre à mettre en œuvre entre secteur privé et public pour la construction de nouveaux garages : « La contenance des garages publics peut être évaluée à 14 500 voitures environ. Le nombre des garages construits en 1955 dans la Ville de Lyon est minime : deux garages importants de 250 et 400 voitures construits par des sociétés immobilières car, dans l’état actuel des choses, la construction de garages publics par les professionnels qualifiés est considérée comme non rentable. Il y a de ce fait un problème d’intérêt général à résoudre concurremment avec les Pouvoirs publics, si on veut aboutir à une amélioration de la circulation et apporter une solution à la question du stationnement. L’usager, en effet, doit pouvoir stationner dans certaines rues pour vaquer à ses affaires ; mais il ne faut pas confondre domaine public et domaine privé, et c’est un fait que bien des voitures restent en stationnement sur la voie publique toute la journée »⁹³⁵. La réalisation de certains parcs engendre donc des problèmes administratifs soulevés par l’autorité de tutelle⁹³⁶. Par ailleurs, de nombreux projets pourtant avancés dans les années soixante, piétinent ou n’aboutissent pas⁹³⁷. Ainsi les responsables municipaux s’impatientent et se plaignent de l’absence d’initiative du secteur privé sur ces questions, ce que souligne le tout nouveau président de la commission municipale de circulation le 9 février 1966⁹³⁸ : « Jusqu’à présent le problème du stationnement et de l’étude des parcs à voitures a été laissé à l’initiative de la Municipalité. Aucun effort n’a été fait par le privé, aussi bien par les Organismes de l’automobile que par notre Compagnie Consulaire, la Chambre de Commerce qui pourtant a pour mission d’assurer certains services publics. (…) Il paraîtrait normal qu’elle s’intéresse aussi à ce problème de parkings qui conditionne la vie même du commerce de notre Ville »⁹³⁹. Il indique enfin qu’il a fait établir un repérage de tous les emplacements susceptibles d’être utilisés à usage de parcs à voitures. Après leur collaboration active des années cinquante, les acteurs publics et privés se renvoient dos à dos la responsabilité de l’échec d’une politique ambitieuse de construction de parkings en centre ville dont les résultats se font attendre lors de la décennie suivante.