2) La gestion du stationnement, ou la réouverture des frontières entre sphères privée et publique

Il faut alors attendre les premières opérations de parcs de stationnement en centre ville pour que puisse avancer le débat sur la création d’une société chargée spécifiquement du stationnement⁹⁴⁰. Sur ce point, la mobilisation des commerçants est une nouvelle fois déterminante pour faire avancer les projets⁹⁴¹. Les unions de commerçants et notamment l’association « Cœur de Lyon », qui réunit les commerçants de la Presqu’île depuis le 30 novembre 1967 pour militer pour l’établissement de parkings en presqu’île⁹⁴², pressent les pouvoirs publics de faire aboutir les études, comme ils ont su le faire pour le projet de métro⁹⁴³. Pourtant dès les années trente⁹⁴⁴, on avait déjà envisagé la construction de parkings en centre ville sur les espaces qui apparaissent immédiatement disponibles : les grandes places du centre de la ville, ainsi que les berges des deux cours d’eau. Les premiers lieux évoqués sont les places Bellecour, des Terreaux et Antonin Poncet, sur la Presqu’île, et les quais de Saône, avant ceux du Rhône. Ces projets reviennent sur le devant de la scène après la Seconde Guerre Mondiale⁹⁴⁵.

En termes d’aménagements de parkings en centre ville, une fois résolus plusieurs problèmes techniques importants⁹⁴⁶, la solution vient donc du sous-sol⁹⁴⁷. A côté d’autres projets futuristes élaborés à Lyon⁹⁴⁸ ou dans d’autres villes⁹⁴⁹, l’emblématique place Bellecour retient toutes les attentions⁹⁵⁰ quant à la possibilité de réaliser enfin un parking souterrain à Lyon⁹⁵¹. Trente ans après les premiers projets, l’inauguration du parking sur cette place en septembre 1967 est un soulagement, notamment du côté de l’ACR⁹⁵². Il ouvre la possibilité à d’autres projets de parcs de stationnement sur la Presqu’île, sur les quais de Saône et sur la Rive Gauche du Rhône⁹⁵³.

Mais à côté de l’aspect aménageur, se pose également très vite la question de la concession de ces nouveaux parcs de stationnement. Ainsi les premières solutions orientent le choix des édiles lyonnais du côté du secteur privé. La construction et l’exploitation des premiers parkings en centre ville sont confiées à plusieurs sociétés privées⁹⁵⁴. Dans le cas de la première grande opération de parcs souterrains sous la Place Bellecour⁹⁵⁵, la construction et l’exploitation d’un parking à un étage, sont confiées à la société Laurent⁹⁵⁶. Le Maire de l’époque, Louis Pradel, avait en effet proposé à un de ses collaborateurs, Henry Laurent, de prendre en charge la réalisation de ce premier parking pour servir de test, sans compromettre les finances de la collectivité⁹⁵⁷. Parallèlement, d’autres sociétés, comme « La Ronde de Nuit », se voient également confier le gardiennage et l’exploitation du parc de stationnement de la Place Antonin Poncet, située à proximité de Bellecour⁹⁵⁸.

Comme l’opération du parking Bellecour s’est avérée intéressante, Chaffangeon, alors membre de la Société d’Équipement de la Région Lyonnaise, saisit l’occasion pour rencontrer l’Adjoint au Maire de Lyon, Béraudier. Ils en concluent que la Ville ne pouvait se désintéresser de ces opérations de constructions de parkings et qu’il fallait créer une structure liée à la Caisse des Dépôts et Consignations, mais contrôlée par les collectivités locales, afin de garantir des exigences en termes d’esthétique et d’insertion dans la ville. Ainsi, après ces premières tentatives et réflexions sur le stationnement et la création de parkings en centre ville, l’acte de naissance de la société LPA intervient en 1969, lors des débats portant sur la gestion du parc de stationnement de la Halle centrale lyonnaise⁹⁵⁹ : « la création de la société « Lyon Parc Auto » apporte une solution à cette question. Par ses statuts et sa vocation, cette société est habilitée à financer et exploiter le parc de stationnement dans des conditions de rentabilité et de sauvegarde de l’intérêt public »⁹⁶⁰. A l’initiative du projet, Chaffangeon devient donc le premier directeur de LPA, le président étant Louis Pradel. Guy Vanderaa⁹⁶¹ raconte cette aventure :

‘« Lyon Parc Auto, c’est un truc génial. A un moment donné, Louis Pradel, qui était un inventif aussi, et qui en plus était un expert en automobile, a vu le problème des automobiles dans la ville, et a commencé à comprendre qu’il faudrait les garer quelque part, il allait falloir des structures pour les mettre. Il y avait un de ses copains promoteur investisseur : « ça t’intéresserait d’investir dans un parking pour les voitures » ? « Oui, je veux bien essayer ». « Et bien je te donne l’emplacement de la place Bellecour ». Donc il a fait construire, un premier essai, sur un niveau, pour ne pas aller sur la nappe phréatique. Puis, cela a extrêmement bien marché, tout de suite ça a été un pactole. Quand Alphonse Chaffangeon, qui a fondé la SERL et était un très grand commis, a vu ça, il est allé trouver Charles Béraudier et il lui a dit : « Écoutez, la Ville ne peut pas se désintéresser de ce revenu ». Donc, il vaut mieux faire réaliser ces parkings, d’abord parce qu’on les réalisera en tenant compte des impératifs esthétiques de la ville, et d’autre part des revenus, à partir du moment où la Ville sera membre du conseil d’administration, en tirera les bénéfices. D’où la création de Lyon Parc Auto. Qui a d’ailleurs été déficitaire dans un premier temps. Après comme Chaffangeon était très attaché à la réussite de la Part-Dieu. Donc, il fallait quand même, pour que cela fonctionne, construire un parc de stationnement. Lyon Parc Auto a accepté de faire l’investissement du parc et de construire le parc. Alors, 4000 places construites comme ça, ça a été un investissement qui a été très, très lourd à gérer. Pendant une dizaine d’années, Lyon Parc Auto a plutôt été un poids pour la collectivité locale qu’un apport. »’

Dans le bulletin officiel de la Communauté Urbaine, l’Arrêté du 24 avril 1969 porte sur la constitution d’une société de construction et de gestion de parkings à Lyon, l’approbation du projet de statuts de cette société de personnes et la désignation des représentants de la Communauté Urbaine⁹⁶². Il expose les motifs ayant présidé à la création de la LPA :

‘« Il est apparu nécessaire de rechercher les solutions propres à remédier au maximum et le plus rapidement possible aux problèmes posés par le stationnement des véhicules sur le territoire de la Communauté Urbaine de Lyon. Dans cet esprit, la SCET, après avoir pris contact avec les services compétents de M. Le Préfet du Rhône, a étudié les possibilités de constitution d’une société de construction et de gestion de parkings à Lyon. A son stade provisoire, cette personne morale sera une Société Anonyme de personnes qui prendra sa forme définitive de SEM dès que l’arrêté interministériel approuvant les délibérations de participation des collectivités locales (Communauté Urbaine et Département) sera intervenu (…) la dite Société aura pour objet ; 1° L’étude et la construction dans la région lyonnaise, pour son compte ou celui d’autrui, notamment sous le régime de la concession ou celui du mandat de parcs de stationnement et de toutes installations commerciales ou administratives ou autres qui pourraient y être rattachées ; 2°) La vente, la location, la gestion et l’exploitation de ces constructions ou de toute autre réalisation de même nature dont la construction n’aurait pas été réalisée par la société. » ’

Cette création intervient simultanément avec le transfert des compétences en matière de parcs de stationnement des communes vers la nouvelle Communauté Urbaine de Lyon. La Note du groupe de travail « Transfert des compétences des communes à la communauté » à la Préfecture du Rhône du 24 septembre 1968⁹⁶³ précise que, concernant les parcs de stationnement, « le transfert s’effectuera au 1er janvier 1969. Il s’agit en fait seulement de parcs aménagés avec superstructures. Les aires de stationnement aménagées par les communes et comportant seulement des bandes jaunes ne sont pas considérées comme des parcs de stationnement transférables. »

Par rapport à l’aboutissement de ces logiques de partenariat public-privé, qui s’affirment particulièrement en matière de gestion du stationnement, on partage le constat déjà établi selon lequel les villes ont éprouvé, à partir des années soixante et de la croissance urbaine accélérée qui l’a accompagnée, « les limites du modèle de l’administration exécutante »⁹⁶⁴. On assiste alors à la naissance d’organismes nouveaux de coordination, qui témoignent de nouveaux principes techniques et administratifs et de nouvelles exigences politiques. Jobert et Sellier soulignent en effet que de nouveaux besoins de coordination se manifestent, au cœur de toute action publique urbaine, en termes de coordination territoriale, de coordination financière et technique, de coordination sociale et de coordination par grandes opérations⁹⁶⁵. Ainsi, ce serait, d’après ces deux auteurs, la rigidité des règles de gestion communale qui aurait favorisé dans les grandes villes la multiplication des services ou des organismes para-municipaux⁹⁶⁶, dans le domaine des sociétés d’économie mixte pour tout ce qui concerne la construction ou l’aménagement⁹⁶⁷. Ils font alors le constat d’une « « balkanisation » de l’appareil municipal », qui suscite ces exigences de coordination inter-sectorielle. L’inadaptation des règles de la comptabilité publique, les difficultés de recrutement de personnel selon des besoins spécifiques dans la fonction publique expliquerait cette multiplication d’organismes nouveaux.

Dès sa création, plusieurs parcs de surface sont transférés à LPA⁹⁶⁸, auxquels il faut ajouter ceux déjà construits avant 1969 : Quai Arloing (185 places) en 1964, Bellecour (510) en 1967, Saint-Jean (546, puis 800 et 1048) en 1967. Sa première décennie sera marquée par l’ouverture de cinq parcs de stationnement en ouvrage : les parcs de La Halle (500 places) en 1969, des Cordeliers (700) et du Quai Saint-Antoine⁹⁶⁹ (815) en 1972, du Centre Commercial de la Part-Dieu (3500) en 1975, et du Centre d’Echange de Perrache (1000) en 1976. En 1976, on compte ainsi environ 10 000 places hors voirie dans le centre ville de Lyon⁹⁷⁰.

Ce rapide panorama des principaux dossiers montre une partie des difficultés de gestion du problème du stationnement et le développement de débats parfois très polémiques. De même, à travers l’activité du Club on peut lire son positionnement face à la politique municipale de stationnement à Lyon et quant au traitement fait aux automobilistes lyonnais. Mais ces premières discussions et ces espaces de réflexions sur le stationnement permettent de confirmer la capacité de certains acteurs des mondes automobiles d’être identifiés comme experts. Dans une lettre du 12 décembre 1955⁹⁷¹, Bourgey, membre des services techniques de la Ville de Lyon, indique à Amieux, membre de l’ACR, qu’il faut faire des études sur le stationnement à Lyon, soit par l’ACR, soit par l’Association pour l’étude des parcs de stationnement de Lyon. Il mentionne également que les ponts et chaussées ont de la documentation sur le stationnement dans les villes américaines. L’ACR se trouve donc identifié par la Municipalité comme un espace potentiel de production d’études sur le stationnement. Nicolas Erpelding⁹⁷², ingénieur dans la construction automobile, et Henri Vaté, inspecteur principal au Crédit Foncier, participent alors, en tant que conseillers techniques de l’ACR et membres de la commission de circulation de l’ACR, à la construction d’une expertise locale en matière de stationnement. Henri Vaté réalise d’ailleurs son doctorat de sciences économiques sur L’arrêt et le stationnement des véhicules en milieu urbain, à l’Université Lyon 2 en 1977. Ils contribuent aux différentes réflexions et études sur la réglementation du stationnement élaborées dans le cadre de la commission municipale de circulation de la Ville de Lyon, via leur activité au sein de la commission de circulation de l’ACR. Ils sont ainsi consultés pour la mise en place de la zone bleue en 1959 et son extension en 1966, l’aménagement des premiers parcs mètres au début des années soixante-dix, ou sur l’aménagement de certaines voies⁹⁷³. Henri Vaté collabore également aux réflexions sur le plan de circulation à Lyon mis en place en avril 1973.

Les acteurs des mondes automobiles participent activement à la mise sur agenda des questions de circulation et de stationnement. Ils se mobilisent en produisant des rapports et en s’insérant dans les structures mises en place par les autorités locales. Dans ce cadre, les projets d’aménagement de parkings, qui nécessitent une collaboration encore plus poussée entre acteurs publics et privés, conduisent à renouveler leur implication.

Au cours de ce second chapitre, nous avons présenté les éléments qui convergent vers la mise sur agenda politique du problème automobile en ville. Nous avons vu dans un premier temps que cette inscription politique passait par les échanges entre élus au sein des instances politiques locales. Ces premières discussions ont permis de repérer certaines définitions du problème automobile autour d’enjeux principaux : faciliter la circulation automobile, contrôler les règlements de la circulation et sécuriser la circulation. Nous avons également montré que l’inscription à l’agenda public des questions automobiles s’insère dans un contexte plus large qui s’appuie ou renforce les préoccupations locales concernant la réglementation de la circulation ou la construction de routes. Enfin nous avons également mis l’accent sur le rôle des acteurs privés dans la mise sur agenda des questions de circulation et de stationnement. Ils se mobilisent sur ces thématiques à partir de leur rôle de représentants des usagers ou de leur capacité à produire des connaissances sur ces nouveaux secteurs d’action publique.

On observe donc finalement qu’en fonction de l’émergence et de la mise sur agenda du problème de l’automobile en ville, on repère les définitions et les catégorisations⁹⁷⁴ de ces problèmes et enjeux, dont dépendent leur mise en administration et surtout l’intervention des pouvoirs publics à leur endroit⁹⁷⁵. Nous avons ainsi vu que l’attention et les activités des élus se sont particulièrement concentrées au niveau des problèmes de congestion, de circulation, ou de stationnement mais pour ce dernier seulement du point de vue d’une gêne pour la circulation⁹⁷⁶. Ainsi progressivement le problème devient principalement perçu comme un problème de congestion et de circulation⁹⁷⁷. Cela explique notamment, comme nous le verrons au chapitre quatre, que le premier groupe de travail en charge de ces questions soit nommé « commission police du roulage ». Il se transforme progressivement, puis s’installe de manière permanente ensuite, à partir de l’institutionnalisation d’une « commission de circulation ». A partir de ces enjeux identifiés, le rôle central de la Mairie consiste en la mise en œuvre d’une réglementation générale de la circulation, sans cesse amendée, modifiée et complexifiée.

Cette première partie nous a permis de revenir sur la construction et l’identification de la circulation urbaine comme problème public, à partir d’une part de l’activité des mondes automobiles puis d’autre part de l’intervention des pouvoirs publics. La question automobile connaît donc un processus de problématisation au cours duquel elle est transformée en problème de circulation, puis de publicisation qui opère progressivement son déplacement des mondes automobiles jusqu’aux scènes politico-administratives⁹⁷⁸.

Nous avons présenté comment les mondes automobiles se rassemblent progressivement autour de l’Automobile-Club du Rhône. Il devient le porte-parole des usagers de l’automobile et se positionne comme un interlocuteur à la fois proche et distant des pouvoirs publics. Par ailleurs, on a vu que des scènes de discussions internationales se développent à partir des questions automobiles et font écho à certaines préoccupations locales même si les débats restent monopolisés par les représentants étatiques. Les débats politiques locaux montrent également que l’automobile devient un enjeu urbain important, sans pour autant être véritablement politisé⁹⁷⁹. Les élus se positionnent pour tenter de favoriser son développement ou pour en contenir les maux. Mais ils peuvent rester impuissants face à certaines questions comme le stationnement, dont la gestion devient parfois très polémique à Lyon.

Si nous avons mis en évidence la mise sur agenda des questions automobiles par les pouvoirs urbains, il faut reconnaître qu’elle apparaît toutefois ni close ni consolidée. Un nouveau champ d’intervention publique se structure et évolue progressivement autour d’un jeu d’acteurs et de décisions qui associe étroitement la sphère privée et la sphère publique. Cette interface liant intimement les acteurs privés et publics, rend compte du positionnement des pouvoirs urbains autour de cette question. Elle est au cœur de la dynamique de prise en compte de l’automobile comme problème public et l’interpénétration de ces deux sphères caractérise la régulation de ce secteur sur laquelle nous allons revenir dans notre deuxième partie.