2) A la recherche des responsables ?

Face à la complexité du problème automobile, les pouvoirs publics vont avoir tendance à se solliciter entre eux ou à s’auto-solliciter. Il s’agit pour eux, quand cela s’avère nécessaire, de renvoyer chacun des acteurs investis face à ses responsabilités et prérogatives en matière de gestion des problèmes automobiles. Cela témoigne aussi parfois d’un besoin de réorganisation institutionnelle, ou du flou comme de l’absence de positionnement d’une des structures face à cette nouvelle question urbaine. Lors des différentes séances des assemblées des collectivités locales, c’est donc l’occasion pour les différents élus d’invoquer le manque de participation financière, technique ou politique de l’une des autorités publiques locales. Deux cibles sont privilégiées par les membres de ces assemblées, souvent d’ailleurs en tant que dernier recours. C’est naturellement le Préfet du Rhône, et à travers lui la figure du Secrétaire général pour la Police en ce qui concerne notamment la surveillance de l’application des arrêtés de circulation. Derrière ces enjeux revient souvent, comme on l’a vu, l’opportunité de la création d’une police de la circulation¹⁰³¹. D’autre part, le niveau national est souvent interpellé, c’est-à-dire l’Etat et le législateur, pour fournir un cadre législatif et réglementaire permettant d’améliorer les conditions ainsi que la sécurité de la circulation au niveau local¹⁰³². Par ces demandes, il est également attendu de l’échelon central, qu’il mette en œuvre les conditions de l’amélioration ou de la création des routes à travers un cadre législatif, un programme politique ou un plan de financement. Les questions de réfection des voies de circulation renvoient ainsi au sujet sensible de la répartition des compétences techniques, administratives et surtout financières entre le département du Rhône et la Ville de Lyon d’une part et entre les collectivités locales et l’Etat d’autre part. Nous avons déjà examiné des discussions houleuses sur ce thème lors des assemblées de ces différentes structures.

Dans le cadre d’une discussion au Conseil Général du Rhône sur le futur projet de code de la route, Herriot indique qu’il compte prendre des mesures concernant la circulation car la situation préoccupe beaucoup les villes et notamment celle de Lyon. Il encourage également une collaboration entre les nouveaux acteurs pressentis de cette gestion de la circulation urbaine. En séance du 20 août 1912, il est rapporteur sur la question du Code de la route - Projet de règlement sur la protection de la voie publique, ainsi que sur la police du roulage et de la circulation. Il présente tout d’abord le projet de commission nationale chargée d’établir le code de la route :

‘« Une commission interministérielle a été constituée avec mission de proposer une nouvelle réglementation de la police du roulage et de la circulation. (…) Le projet doit être soumis à l’examen du Conseil d’Etat : Il est donc nécessaire de provoquer les observations des usagers de la route. Je suis d’avis, Messieurs, que ce document, très important, soit soumis pour avis aux principales sociétés de transport et de tourisme de notre département, et, par exemple, à l’Automobile-Club du Rhône, à la section lyonnaise du Touring-Club, au Syndicat de Transports. Les observations techniques de ces sociétés constitueront la meilleure réponse à l’obligeante communication de M. le Ministre des Travaux Publics. »’

A sa suite, le conseiller général Chambaud de la Buyère intervient pour faire entendre la voix des communes rurales, plus concernées selon lui que la Ville de Lyon : « Il serait cependant très intéressant de connaître l’avis des communes rurales au sujet des excès de vitesse des automobiles. Elles pourraient donner des indications qui ne seraient peut-être pas à dédaigner. Cela intéresse moins la ville de Lyon, dont la situation est réglée par un arrêté de police. Ce sont les ruraux, qui en souffrent beaucoup plus, qui doivent être entendus et écoutés ». Mais Herriot reprend la parole aussitôt pour justifier les attentes et les besoins de la Ville de Lyon : « Je demande pardon à mon collègue, mais ce document intéresse beaucoup la ville de Lyon, car je prépare en ce moment un arrêté sur la circulation. J’estime que les arrêtés en vigueur sont insuffisants et qu’il y a urgence à ce qu’ils soient modifiés le plus tôt possible ». Par leurs prises de position, les élus rappellent la complexité de la gestion de la question automobile. Plusieurs acteurs participent et collaborent à une réponse des pouvoirs publics pour définir et organiser la place de l’automobile en ville. En séance du 9 décembre 1912 du Conseil municipal¹⁰³³, Herriot revient sur cette nécessaire collaboration, qui prend parfois les formes d’une concertation organisée par la municipalité :

‘« Je crois avoir rempli les engagements que j’avais pris devant le Conseil municipal en prenant l’arrêté sur la circulation que vous connaissez. J’ai donné toute la publicité possible à cet arrêté qui n’a pas seulement un caractère coercitif. La circulation avait besoin d’être régularisée, d’être réglementée et d’être éclaircie sur certains points. Je n’ai pris mon arrêté qu’après avoir écouté les avis d’une Commission composée de Conseillers municipaux, de M. le Secrétaire général pour le police ; de M. le Président du Conseil d’Administration de la Compagnie OTL ; des représentants des grandes sociétés automobiles de notre ville ; de la Chambre syndicale et du Syndicat des transports ; de plusieurs chefs de service et de différentes personnes compétentes. J’ai voulu mettre chaque catégorie de citoyens intéressés à la circulation au courant de la situation. J’ai réclamé de chaque groupement la collaboration sincère qu’un maire qui cherche à rendre service à tous, est en droit d’attendre. Tous les organismes intéressés ont été entendus. Je compte sur les personnes, qui m’ont déjà aidé dans ma tâche, pour faciliter l’application de l’arrêté auquel elles ont collaboré. » ’

Dans la foulée, Herriot affine sa position et précise ensuite son plan d’action. Une nouvelle fois, cela implique un repositionnement en interne des services techniques de la Mairie. En même temps selon lui, ce travail doit être accompagné par une intense collaboration et l’appui des services de police de la Préfecture et le soutien de la presse, avec la bienveillance des organisations automobilistes :

‘« De mon côté, j’envisage deux moyens d’action. Le service municipal des voitures publiques va procéder d’abord par voie de conseils et ce matin, j’ai reçu un rapport du chef de ce service m’informant qu’aucune résistance n’avait été rencontrée auprès des personnes auxquelles des indications ont été données. Je souhaite que cette bonne volonté se maintienne. Je demande à la presse, sans distinction d’opinions, de nous aider en faisant connaître mon arrêté pris en faveur de la sécurité publique. Je compte aussi sur les services de police, car vous savez que l’application de mes arrêtés échappe pour une grande part à mon autorité par le fait que je ne dirige pas les services de police. J’ai eu une entrevue avec M. le Secrétaire général pour la police. Je dois dire que j’ai rencontré en lui, non seulement un automobiliste de la catégorie de ceux qui savent faire des concessions, mais un administrateur obligeant. Il se propose de faire l’éducation de ses agents pour qu’ils puissent faire à leur tour l’éducation du public. Nous arriverons ainsi, je l’espère, à obtenir une bonne circulation sans molester personne. Nous comptons bien plus sur la bonne volonté de chacun que sur la coercition. M. Arnaud a dit que les automobilistes devaient se conformer aux indications contenues dans mon arrêté. J’ai reçu des grandes Sociétés automobiles de la ville de Lyon, l’assurance que les automobilistes n’enfreindront pas les mesures que j’ai prises. Elles reconnaissent que ces mesures causent quelques difficultés aux conducteurs d’autos, mais elles déclarent que mon arrêté sera observé. Je les remercie. »’

D’une manière qui devient de plus en plus habituelle à Lyon¹⁰³⁴, il est question de savoir à qui profitent les améliorations de la circulation engagées dans le centre de la ville. MM. Parrel, Bender et Herriot soulèvent ce problème lors d’une discussion en Conseil Général en séance du 23 décembre 1935. On retrouve derrière leur point de vue de manière sous-jacente les enjeux de transit et de desserte dans le centre ville de Lyon¹⁰³⁵. Le conseiller Parrel souligne que pour l’automobiliste, la traversée de Lyon, au lieu d’être redoutée deviendra attrayante car le problème de la circulation, dans la grande partie centrale de la ville, sera en grande partie résolu, puisque la plupart de ces volumineux camions qui effectuent les grands parcours et encombrent en ce moment certaines rues auront pour eux une route spéciale, sûre et confortable. Les véritables bénéficiaires de ce projet seront donc, d’une part, les automobilistes qui font les grands parcours, parce qu’ils gagneront un temps précieux, et d’autre part, les habitants et surtout le commerce lyonnais. Bender rajoute que les piétons en profiteront aussi car ils sont menacés par les automobiles. Herriot prend alors position sur ce débat :

‘« Je suis aux prises souvent avec des commerçants de Lyon, particulièrement des hôteliers ; je vous assure qu’ils ne souhaitent rien de plus que la difficulté de circulation qui oblige les voyageurs à s’arrêter chez eux. (…) Je voudrais observer, en deuxième lieu, que lorsque l’on facilite la circulation dans Lyon, c’est au profit de tous ceux qui viennent à Lyon ; ce n’est pas au profit des Lyonnais, eux-mêmes. Qu’est-ce que cela peut faire au citoyen de condition modeste, qui habite son quartier, se rend à son travail à pied, que la circulation soit plus ou moins facile ? Je ne vois pas ce qui le gênerait, nous avons des trottoirs. Mais il suffit d’aller sur les marchés, le matin, pour voir que l’encombrement n’est pas créé spécialement par les Lyonnais. (…) »’

Dans un autre registre, on constate à travers les problèmes soulevés, que l’automobile n’est pas seulement une affaire de classe et un objet de luxe. Ses potentialités utilitaires en font un enjeu économique et politique. Ainsi rapidement à partir de 1912 se pose avec une certaine acuité la question de la place des camions en ville puis celle des conditions d’utilisation professionnelle des automobiles en ville. Nous reviendrons plus loin sur ces deux enjeux importants qui se développeront au cours des années 1912-1921. Néanmoins dans les années trente, certains problèmes ne sont pas résolus. Les problèmes de vitesse et de dimensionnement des véhicules sont notamment présentés à l’occasion d’un Vœu en Conseil Général. Cette fois il est fait recours au législateur pour prendre des mesures concernant les caractéristiques des véhicules, qui ne sauraient faire l’objet de mesures locales. En séance du Conseil Général du 19 mai 1932, il est adopté un Vœu demandant le vote d’une loi réglementant la vitesse des automobiles dans la traversée des agglomérations et les dimensions des autocars¹⁰³⁶ et autocamions :

‘« Le Conseil Général du Rhône,
Profondément ému par les accidents de toutes sortes causés par la circulation intensive des véhicules automobiles et en particulier par les poids lourds dans les agglomérations ; Considérant que la non-observation des arrêtés municipaux réglementant la vitesse et les limites de charge des poids lourds, provoque un ébranlement certain des immeubles en bordure des voies publiques ;
Considérant que les dimensions des véhicules, servant au transport des voyageurs et des marchandises, atteignent des proportions qui rendent leur circulation dangereuse pour les usagers de la route et pour les personnes transportées ;
Emet le vœu :
Que le Parlement vote une loi réglementant en particulier :
1° la vitesse de tous les véhicules automobiles, quels qu’ils soient, pendant la traversée des agglomérations ;
2° Les dimensions des autocars et autocamions qui devront être fonction de la largeur des routes qu’ils empruntent pour assurer leur service ;
3° La suppression des bandages pleins. ».’

Ce vœu est prolongé par le « Vœu demandant l’application de mesures rigoureuses concernant la vitesse des automobiles dans les agglomérations et la réglementation des dimensions, de la vitesse et de la conduite des véhicules de poids lourds », présenté en séance du 19 avril 1934 du Conseil Général. Aux questions de signalisation et aux besoins d’informations des automobilistes, notamment provenant de l’extérieur de la ville, peuvent s’ajouter parfois des enjeux concernant les caractéristiques techniques des automobiles. Toutefois en termes de réglementation, malgré les pouvoirs de police du Maire, ce dernier peut également se heurter parfois à des demandes de réglementation des véhicules eux-mêmes. Néanmoins, au niveau des caractéristiques techniques des véhicules, même pour favoriser la sécurité de la circulation, le Maire ne peut pas tout réglementer. Ce genre de réglementation est du ressort d’une législation nationale, ce que lui rappelle le Préfet du Rhône dans une lettre du 14 février 1913¹⁰³⁷ :

‘« Vous avez bien voulu me demander d’examiner s’il ne conviendrait pas d’obliger, par arrêté s’appliquant à tout le département, les conducteurs de véhicules de toutes sortes à munir ceux-ci, la nuit, d’un feu arrière d’une couleur différente de celui qu’ils sont tenus de placer à l’avant. Quelle que soit l’utilité de cette mesure de précaution, il ne me paraît pas expédient qu’elle soit ordonnée par voie de règlements locaux. Sans doute, les maires, en vertu de pouvoirs que leur confère la loi municipale, sont souvent amenés à prendre des arrêtés sur la circulation des voitures, mais ces arrêtés ne prescrivent, d’ordinaire, que l’interdiction du passage ou la réduction de la vitesse sur certains points déterminés ; leur mise en application ne soulève, dès lors aucune difficulté grave. Mais il en irait autrement si des règlements variant de ville à ville ou de département à département intervenaient sur la forme, la consistance ou l’équipement tant des véhicules que de leur chargement. Il ne paraît pas douteux que ces points particuliers doivent faire l’objet de règlements généraux édictés par le pouvoir central et applicables sur toute l’étendue du territoire. Telle est d’ailleurs la tradition gouvernementale et elle trouve sa justification dans des considérations tirées de la nature même de la matière à réglementer. C’est ainsi qu’en 1909 une commission interministérielle a été constituée pour l’étude d’une nouvelle réglementation générale de la police du roulage et de la circulation et qu’elle a préparé un projet qui, sauf quelques modifications éventuelles, sera vraisemblablement et à brève échéance transformé en décret. »’

A travers ces échanges, on voit ici toute l’ambiguïté de la mise en œuvre de mesures locales, les difficultés de la surveillance de la circulation, notamment lorsqu’elle n’incombe pas aux collectivités locales, et le besoin de réglementations nationales sur certains problèmes précis et extensibles à tout le territoire français¹⁰³⁸. Au niveau du renvoi des différentes responsabilités, la gestion des routes permet d’entrevoir d’autres problèmes de répartition des compétences. Lors de la séance du Conseil municipal du 18 octobre 1937, deux conseillers, MM. Burgeot et Roux, établissent des propositions en vue de l’aménagement de trottoirs cyclables, étant donné l’augmentation considérable du nombre de cyclistes. Ils demandent donc au Maire « de faire quelque chose pour eux, sinon dans toute la ville, du moins sur un certain parcours. » Ils suggèrent notamment l’établissement d’une grande piste cyclable le long des quais du Rhône de La Mulatière à Saint-Clair. Ils indiquent que « pendant un certain parcours, les cyclistes sont obligés de rouler sur la chaussée, ce qui n’est pas sans danger pour eux, en raison de la circulation automobile, de plus en plus dense ». Le Maire répond qu’il s’intéresserait volontiers à cette question, mais il lui semble qu’elle pourrait être plus utilement portée devant le Conseil Général puisque la route en question appartient à l’Etat. Le conseiller Burgeot indique donc qu’il soumettra cette question à l’assemblée départementale¹⁰³⁹. Néanmoins, en séance du 25 avril 1938 au Conseil Municipal, Burgeot revient sur cette initiative qui a été formulée au Conseil Général à l’occasion d’un vœu. La réponse, que l’ingénieur en chef des ponts et chaussées du Rhône lui a donnée, révèle une nouvelle fois le flou au niveau des attributions concernant l’organisation de la circulation et la mise en place des aménagements sur les routes : « L’organisation, sur les trottoirs, de pistes cyclables comporte généralement des mesures de police de la circulation qui relèvent essentiellement de l’autorité municipale, de même que le balisage spécial qui peut être reconnu utile. Dans ces conditions, la suite à donner au vœu précité relève de la Ville de Lyon et nous proposons que M. le Préfet veuille bien transmettre ce vœu à M. le Maire de Lyon ». L’affaire est donc cette fois renvoyée du côté de la Ville de Lyon¹⁰⁴⁰.

Une autre demande est révélatrice d’un besoin de coordination des compétences. En séance du 18 octobre 1937, le conseiller municipal Bertras, représentant du 5ème arrondissement, propose de tracer, sur la chaussée, à l’angle du quai Fulchiron et de la montée de Choulans, une bande indiquant aux automobilistes de prendre le virage à la corde. Il indique qu’il a été saisi par des personnes qui empruntent journellement la Montée de Choulans, d’une réclamation qu’il considère comme justifiée. Suite au rechargement de la route, cette fameuse bande signalant le virage a disparu, ce qui provoque de nombreux accidents, dont un récent qui a été mortel. Il souhaite donc que le Maire intervienne sur cette affaire auprès de l’administration des ponts et chaussées, ce que ce dernier se propose de faire.

Plaçons-nous à présent dans les années cinquante, où le problème de la circulation automobile a évolué et semble être en voie de stabilisation. Il a été progressivement transféré aux mains de la municipalité. Nous avons vu que c’est vers elle que se tournent les plaintes et les demandes des différents protagonistes. C’est aussi à elle que l’on adresse les bilans et les critiques de cette politique « automobile » municipale. Une importante discussion se situe après plusieurs tentatives de réglementation de la circulation, et donc plusieurs essais de mise en administration du problème automobile. Elle témoigne du bilan à la fois réglementaire, administratif et routier de la politique municipale automobile menée sous Herriot, qui apparaît en difficulté sur ces questions déjà débattues depuis maintenant cinq décennies. Au passage, les conseillers municipaux ont changé, sauf le Maire toujours en place, à l’heure de son bilan. Les enjeux de circulation et de stationnement en ville sont devenus plus aigus. A l’occasion d’une observation du conseiller Thiéry en séance du Conseil Municipal du 28 novembre 1955 au sujet de la circulation et du stationnement des véhicules, on assiste à un échange houleux sur le traitement fait aux automobilistes à Lyon : « (…) Je comprends très bien que pour la sécurité publique, il peut être fâcheux d’installer des automobiles partout. Mais il me semble nécessaire, dans les circonstances présentes et au moins à titre provisoire, d’organiser des parkings dans certains points, par exemple dans la partie ouest de la Ville ». Herriot prend alors la parole :

‘« (…) On a dirigé contre l’Administration municipale, ces derniers temps, soit par des lettres directes, soit même par des articles de presse, une campagne favorable aux automobilistes. Les automobilistes ! Je crois les connaître un peu. Définissons-les d’un mot : ils sont insatiables. Je ne connais pas un moyen de leur donner satisfaction. Si vous en connaissez un, vous allez me le donner tout à l’heure. Je l’accepterai en vous remerciant.
Je ne crois pas qu’il y ait beaucoup de villes – même s’il y en a – où on est fait autant pour l’amélioration de la circulation. L’Etat, le Département et la Ville ont étudié de grands projets ; nous les avons déjà partiellement exécutés : le tunnel de la Croix-Rousse, c’est bien un travail qui était destiné à soulager la circulation en la dirigeant en partie vers le Boulevard de Ceinture, mais ce boulevard, personne ne le connaît ! (Protestations). On ne veut pas s’en servir ! C’est un désert ! On pourrait utiliser souvent le boulevard, par exemple pour gagner la direction de Grenoble. On ne le fait pas. Ce que l’automobiliste veut, ce sont des trajets aussi courts que possible, et que sur ces trajets, il ne soit pas gêné. Voilà ce qu’il veut !
Nous sommes en train de faire un remaniement complet du centre de la Ville au point de vue de l’élargissement des quais, au point de vue des trottoirs. Il me semble que cela peut paraître l’effort d’une ville qui se rend compte des nécessités de la circulation et des besoins d’y faire face !
Quand on me parle de la sévérité des agents lyonnais, permettez-moi de rire ! J’ai consulté les statistiques ; à Lyon, par semaine, il y a au maximum 800 contraventions. Savez-vous combien il y en a à New York ? Vous me direz que c’est une ville un peu plus grande que Lyon. Je le savais. (Rires). Mais nous allons voir si les proportions sont bien gardées. Eh bien ! Il y a 800 contraventions par semaine à Lyon ; à New York, il y en a 14000 par jour. Voilà comment on fait observer les règlements sur la circulation. Et, encore une fois, compte tenu de la différence d’étendue et de population. Je vous prie donc de considérer que, dans notre ville, nos agents ne sont pas d’une sévérité exceptionnelle. »’

Par rapport à ses prises de position au cours de ses premiers mandants, le discours du Maire n’est plus le même. A plusieurs reprises, il pouvait apparaître comme un défenseur de l’amélioration des conditions de circulation et de la réfection des routes. Cette fois, il prend fermement position contre les automobilistes. Il condamne les critiques faites à sa politique municipale de gestion du problème automobile en soulignant les nombreux efforts faits par ses services. Pour faire preuve de démonstration, il s’autorise une comparaison entre la situation lyonnaise à celle de la Ville de New York. Revenant sur le fameux arrêté du 9 septembre 1933 qui limite le stationnement des véhicules à une heure, il continue à défendre son bilan :

‘« Vous dites : il faut adoucir les règlements. Je veux bien quand c’est possible. Lorsque je fais un règlement, ce n’est pas pour gêner mes concitoyens ! C’est pour les aider, c’est pour tâcher de mettre entre eux un peu d’égalité. Eh bien ! Monsieur Thiéry, vos critiques coïncident, pour partie, avec celles de l’Automobile Club du Rhône, dont j’ai reçu, peu après la vôtre, une lettre par laquelle il me dit que, bien entendu, il faut respecter, il faut maintenir, l’arrêté du 9 septembre 1933, que la règle du stationnement uni-horaire subsiste, voilà ce que j’ai lu en toutes lettres dans la missive que m’a adressée le 9 novembre dernier, par conséquent tout récemment, l’Automobile-Club du Rhône.
(…) il faudrait obtenir des automobilistes lyonnais un changement complet de leur état d’esprit. Je comprends très bien vos raisons, mais rendez-vous compte des efforts qui ont été faits. Avec son tunnel, ses quais ses élargissements de rues, nous avons transformé notre ville en un vaste chantier, et il paraît que nous n’avons rien fait pour faciliter la circulation ! Je crois qu’il y a aurait intérêt à faire des parkings payants, sous la condition que l’argent qu’ils procureraient serait entièrement utilisé au budget pour l’amélioration de la circulation.
(…) Après tout, on plaint les automobilistes à plaisir. Mais, et les piétons, qui s’en préoccupe ? Que dire des livreurs ? Que dire des routiers ? Que dire de tous ceux qui sont obligés de se contenter de ce que les autres leur laissent ? Eh bien ! Quant à laisser aux automobilistes la part du lion, la part du roi, je dis non ! Quant à chercher avec eux les moyens de vivre en bons termes et de leur accorder toutes les autorisations possibles, je dis oui ! »’

L’adjoint Tapernoux prend à son tour la parole : « je crois qu’il ne faut pas opposer les piétons aux automobilistes, car ce sont souvent les mêmes personnes (…). Je retiens que l’Administration a fait, depuis un grand nombre d’années, beaucoup d’efforts dans ce sens, et j’espère que les améliorations qu’on apporte dans le centre Ville, et notamment rue de la République, donneront à la circulation une autre allure que celle qu’il y avait il y a seulement un an ». Puis aux enjeux de circulation viennent se greffer ceux, très importants à Lyon, du tourisme. On peut ainsi à la fin des années cinquante mesurer toute l’étendue et la complexité du système économique bâti autour de l’automobile. Le jeune conseiller municipal Charles Béraudier explique ces différents paramètres à l’occasion de cette séance :

‘« Vous avez très justement signalé, Monsieur le Maire, les améliorations apportées à la circulation, en particulier par le tunnel, et celles qui seront apportées très rapidement par la création de l’axe Nord-Sud. Mais ce que je redoute justement, c’est que lorsque les automobilistes qui seront de passage, qui viendront de Paris, de l’étranger, auront la possibilité de traverser le tunnel à 80 k/m, de prendre l’axe Nord-Sud à la même vitesse pour se retrouver à l’extérieur de Lyon, en moins de deux, je crains dis-je, qu’au lieu de prendre le risque de se faire dresser un procès-verbal de contravention, ils aillent à Vienne ou à Valence s’arrêter déjeuner ou dîner. Les questions posées n’intéressent pas seulement les automobilistes, mais aussi les commerçants de notre ville, et c’est très important pour le commerce lyonnais. Il ne faut pas voir que le côté automobiliste. A Lyon, il y a aussi des clients qui voudraient pouvoir stationner plus d’une heure pour se rendre dans les magasins, dans les restaurants, dans les musées, au cinéma, au théâtre, pour visiter les beautés de notre ville. Je crains que lorsqu’on leur aura donné ce réseau routier où ils pourront circuler à grande vitesse, ils n’évitent Lyon parce qu’ils ne seront pas sûrs d’y trouver un endroit pour laisser leur voiture. Je ne crois pas que ce soit le but recherché. Vous avez raison lorsque vous refusez aux automobilistes la part du lion, mais il ne faudrait pas (…) que les automobilistes puissent penser qu’on a tendance à faire d’eux l’ennemi public numéro 1. Or, l’automobiliste, c’est l’ami le plus sûr de l’économie française, et c’est aussi l’ami le plus sûr du budget de l’Etat (….) je vous demande de revoir les propositions qui vous ont été faites par l’Automobile-Club du Rhône, qui ne sont pas si exagérées que vous le pensez. (…) je crois bonne la position de l’Automobile-Club du Rhône, auquel il faut rendre hommage, car ses représentants participent depuis le début aux travaux de la commission de circulation et qu’ils s’y sont montrés, au cours de ses réunions très compétents. »’

Lors de cette même séance, l’Adjoint au Maire de Lyon et président de la commission municipale de circulation, Fauconnet intervient pour présenter comment la municipalité a tenté de résoudre en ville la question automobile. Il se retrouve dans la même situation qu’Edouard Herriot à la fin de ses mandats. Il se positionne donc comme un défenseur du bilan des actions engagées dans les années d’après Seconde Guerre Mondiale en particulier à travers les activités de la commission de circulation qu’il pilote :

‘« La commission de la circulation, depuis qu’elle existe, s’efforce d’examiner les problèmes sans démagogie. Vous y êtes représenté par neuf de vos collègues, elle comprend aussi des fonctionnaires d’une très grande autorité, tels que les ingénieurs des ponts et chaussées, M. l’ingénieur en chef de la Ville, assisté d’ingénieurs de ses services ; on y trouve également des représentants de l’automobile-club, des transporteurs routiers, des garagistes, du Motocyle–Club, des ingénieurs spécialisés, des chauffeurs de taxis, des cyclistes, etc…Des Sous-Commissions sont chargées de l’examen des problèmes particuliers, je cite la Sous-Commission des parkings. Plus spécialement, M. l’adjoint Rollet et moi-même nous sommes beaucoup préoccupés du projet de parking sous la place Bellecour. Nous avons assisté aux réunions de l’association d’étude des parcs de stationnement de Lyon, créée en 1954, et qui a notamment, envisagé la réalisation de ce projet. (…) Une certaine effervescence a provoqué autour des critiques contre la commission de circulation. Elle n’en a pas été troublée dans sa tâche. Après avoir obtenu la réunion à Lyon des délégués des villes de plus de 100 000 habitants, réunis pour l’étude de ces problèmes, elle a voulu faire en sorte que les vœux émis par ces spécialistes passent dans la réalité. Les difficultés de stationnement existent partout. Une réglementation est apparue nécessaire. La lettre de M. le Maire au préfet n’avait d’autre objet que de constater l’existence de stationnements abusifs [cf. lettre du 12 août 1955].Comme il semblait nécessaire d’agir avec compréhension nous demandions la création de brigades d’agents avertis du problème qui sauraient distinguer entre le stationnement nécessaire et le stationnement abusif. On nous avait répété que l’effectif des gardiens de la paix ne pouvait assurer ce service. »’

Au cours de cette discussion, interviennent tour à tour les principaux acteurs de cette question automobile au sein du Conseil Municipal : Herriot, Tapernoux, Fauconnet et Béraudier, respectivement Maire de Lyon, 1er Adjoint au Maire, Adjoint au Maire et président de la commission de circulation et un jeune conseiller, futur adjoint au Maire de Lyon et futur président de Lyon Parc Auto. La discussion est symptomatique de la fin d’une époque au niveau de la gestion municipale. En quelque sorte, elle témoigne que la mise sur agenda du problème automobile n’est jamais véritablement achevée puisque les questions automobiles se déplacent et évoluent au fur et à mesure du développement de la circulation et des enjeux d’aménagements urbains. Enfin, on peut observer que la municipalité lyonnaise, malgré les nombreux efforts mis en avant par ses représentants, semble toujours dépassée face au problème automobile qui devient de plus en plus complexe.

On observe donc que les élus et les pouvoirs publics sont destinataires des demandes des habitants, des professionnels, des organisations automobiles et des autres élus pour prendre en charge la question automobile. Si le cadre de réception reste diffus, entre la municipalité, le Conseil Général et la Préfecture, les réponses le sont également forcément puisque la gestion politique de l’automobile est conditionnée par une bonne coordination entre tous ces acteurs publics, avec l’appui souvent nécessaire des acteurs du monde automobile. Les responsabilités apparaissent donc éclatées entre ces différents collaborateurs. Deux logiques semblent orienter leurs actions : accroître leur compétence dans la gestion du problème automobile ou renvoyer les problèmes liés à cette gestion sur une autre structure du système de gestion de la circulation urbaine. Ces deux orientations sont parfois complémentaires et peuvent se renforcer l’une et l’autre¹⁰⁴¹. Elles s’imbriquent dans le gouvernement par commissions mis en place autour de la gestion des problèmes de circulation urbaine sur lequel aurons l’occasion de revenir plus en détail au cours de notre chapitre quatre. Auparavant nous allons présenter comment les représentants de l’Etat se mobilisent pour proposer une harmonisation de la réglementation de la circulation routière et fournir un cadre de régulation des problèmes automobiles.