La question de la réglementation de la circulation routière puis celle de sa standardisation apparaissent vite centrales pour les représentants de l’Etat1042. Ainsi, avant même l’apparition des premières automobiles, de nombreux débats et réflexions sur ce sujet avaient eu lieu dès le début du dix-neuvième siècle1043. La loi municipale du 5 avril 1884 avait néanmoins donné de larges pouvoirs aux maires1044 en matière de réglementation et de surveillance de la circulation routière. Sur cette thématique, bien que contrôlées par les Préfets, les autorités locales bénéficiaient alors de latitudes importantes. Mais au-delà de cette interférence avec les pouvoirs locaux sur laquelle nous reviendrons, plusieurs des compétences de l’Etat, partagées entre ses ministères et leurs services, se retrouvent mis en concurrence autour de cet enjeu. On retrouve en effet principalement le Ministère des Travaux Publics et des Transports, mais également celui de l’Intérieur et parfois la Justice, la Défense ou encore l’Industrie1045.
Au-delà même de cette répartition des attributions, la longue mise en place du code de la route témoigne des difficultés pour l’Etat de s’organiser pour régler cette nouvelle question automobile. Ainsi, si l’élaboration du Code de la route est envisagée dès le début du vingtième siècle1046, puis réitérée dans les vœux du premier congrès de la route de 1908, il faut attendre la mise en place d’une nouvelle commission en 1909, puis la poursuite de ses travaux pour qu’il soit adopté en 19211047, avant de subir de nombreuses modifications. Ce « premier » Code de la route permet toutefois de trancher enfin certaines questions épineuses pour les villes1048, tout en laissant une grande marge de manœuvre aux autorités locales en ne réglementant pas les limitations de vitesse. Cette décision n’est d’ailleurs pas sans poser problème et reste vivement critiquée : « Le Code de la Route n’est, au résumé qu’un vaste « bateau ». Il a « codifié » que la vitesse des automobiles n’était plus limitée sur les grandes routes. Mais le Ministre de l’Intérieur nous annonce que chaque préfet est maître de prendre des arrêtés limitatifs dans son département ! »1049. Dans l’ensemble, ce code de la route comprend surtout une série de réglementations concernant les dispositifs techniques des conditions de circulation et de sécurité des véhicules. Il permet également une première grande harmonisation de la signalisation routière1050. Nous n’avons pas pour objectif de revenir en détail sur les réflexions qui ont précédé sa mise en œuvre1051, ni sur sa mise en place effective et ses propres évolutions1052. A travers notre enquête, nous avons plutôt cherché à comprendre pourquoi les villes semblent écartées de ce processus à la fois comme acteurs et comme objets dans les réflexions de l’Etat sur la circulation routière1053. En lien avec les relations d’interdépendances, les tensions ou les négociations, entre l’Etat et les pouvoirs locaux, nous mettrons en évidence l’absence des représentants des villes auprès des décideurs d’Etat1054.
Nous reviendrons sur la mise en place et le rôle des commissions centrales qui élaborent les grandes réglementations nationales de la circulation routière dans le cadre de notre chapitre quatre.
Autour notamment de la mise en place de la Loi sur la police du roulage et des messageries publiques du 30 mai 1851, texte qui régit d’ailleurs les questions de circulation jusqu’à la mise en place du Code de la Route en 1921. Le Code de la route de 1921, qui reprend en grande partie les éléments du Décret portant règlement pour la circulation des automobiles du 10 mars 1899, ne subit ensuite que quelques modifications mineures jusqu’en 1958, date de sa première grande réforme, voir Kletzlen A., « De la protection de l’infrastructure routière à la responsabilisation du conducteur : les enjeux de la création du code de la route », Déviance et société, vol. 20, n° 1, 1996, pp. 37-58.
Voir Burdeau F., 1994, op. cit., pp. 200-201.
Cf. Kletzlen A., Le code de la route : Pourquoi ? (Une étude de sociologie législative), Thèse de Droit privé, Université Paris Sud 1993.
En témoigne la mise en place de plusieurs commissions et groupes de travail, au niveau central comme sur le plan local, autour de cet enjeu, voir sur ce point notre chapitre quatre.
La question de la diffusion de cette réglementation au plus grand nombre apparaît également primordiale. Dans cette perspective, plusieurs éditions ou extraits du code de la route sont fournies par la presse automobile. Ainsi une édition spéciale du code de la route est offerte comme supplément gratuit de L’Auto et publiée par le journal en novembre 1929.
Toutefois il faut noter que la prescription de « tenir sa droite » en permanence n’intervient qu’en 1933 (cf. Orselli J., art. cit., p. 44). Etant donné le bombage des voies, pendant longtemps les voitures hippomobiles circulaient logiquement au milieu de la chaussée. Mais les principales villes mettent en place leur propre règlement et nous avons vu que la Ville de Lyon établit cette prescription dans son arrêté municipal du 16 novembre 1912.
Cf. « La circulation en France », L’Auto, 29 septembre 1923.
Voir sur ce point : Duhamel M., Un demi-siècle de signalisation routière, Naissance et évolution du panneau de signalisation routière en France, 1894-1946, Presses de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, Paris, 1994.
Et qui ont permis aussi une première consultation des autorités locales, par l’intermédiaire des chambres de commerce et des conseils généraux. Ainsi pour le Rhône, le Préfet et le Conseil Général sollicitent la chambre de commerce de Lyon, l’ACR et l’Union Automobile de Lyon pour réaliser un rapport sur le projet d’établissement d’un code de la route.
D’autres travaux importants ont déjà largement balisé ces questions. On peut citer l’article de Guillaume Courty, « Le sens unique, La codification des règles de conduite sur route (1894-1922) », Politix, vol. 3, 1990, pp. 7-20 ; ou les travaux de Anne Kletzlen : L’automobile et la loi, Comment est né le code de la route, L’Harmattan, Paris, 2000 ; et Orselli J., 2009, op. cit.
Ce que révèlent également les travaux de Jean Orselli, 2009, op. cit.
Cf. Orselli J., 2009, op. cit., Partie I, p. 316.