Au niveau des réflexions sur la circulation urbaine, les acteurs les plus visibles sont naturellement les ingénieurs en chef des villes1150. A Lyon, Camille Chalumeau, en poste de 1910-1940, puis Paul Gsell, en poste de 1945-1972, couvrent à eux deux toute notre période d’étude1151. Ils ne sont pas issus du corps des ingénieurs des ponts et chaussées1152 mais la longévité de leur fonction1153, leurs compétences et leur participation dans des réseaux nationaux ou internationaux1154, leur confèrent une place d’acteurs incontournables dans le système politico-administratif local. Que ce soit face aux élus chez lesquels ils suscitent approbation et sympathie ou face à d’autres experts, les ingénieurs des ponts et chaussées notamment, ils s’affirment comme les dépositaires des actions ou des projets techniques municipaux. Par ailleurs ils sont amenés à rendre compte de leur expérience et leurs savoirs dans des revues. Même s’il participe très directement et empiriquement aux réflexions quotidiennes sur les problèmes de circulation1155, Chalumeau se distingue par un mode de résolution de ces enjeux lié à la formulation de projets1156. Il s’emploie notamment dans le cadre des réflexions sur le Plan d’aménagement, d’extension et d’embellissement de la Ville à proposer la création, l’extension et l’alignement de voies, en projetant des tunnels routiers, ainsi qu’un boulevard de ceinture, des boulevards circulaires et des boulevards en corniche. Il s’investit dans les réflexions sur l’urbanisme souterrain1157 et défend dans cette perspective les projets de tunnels de la Croix-Rousse et de Fourvière1158. Cette activité est visible à travers la publication de plusieurs articles sur ces projets1159. Cet activisme s’explique par le fait que la période pendant laquelle il officie est marquée par des besoins importants en termes de développement et de réaménagement de la trame urbaine. Par ailleurs, ce n’est qu’à la fin de son mandat que, comme nous le verrons, les ingénieurs des ponts et chaussées du Rhône s’intéressent à la dimension urbaine du réseau routier du département et développent des projets ambitieux pour la Ville de Lyon. Ainsi, jusqu’à l’adoption pour partie du PAEE par le Conseil Municipal en juillet 1935, il a toute latitude pour entreprendre une politique de grands travaux.
De son côté, la carrière de Paul Gsell ne s’inscrit pas dans le même contexte. Même s’il participe activement aux études et aux commissions concernant la circulation et l’aménagement routier de la région lyonnaise, les grands projets qui marquent sa période d’activité sont alors aux mains des ingénieurs des ponts et chaussées. En effet, du côté des projets routiers, la construction du tunnel de la Croix-Rousse, de l’Axe Nord-Sud, du tunnel de Fourvière et les réflexions sur le programme d’autoroutes urbaines lui échappent largement et sont portées par le service ordinaire des ponts et chaussées1160. De même, l’autre grand chantier qui marque sa période, la construction du métro, est également monopolisée par un ingénieur des ponts et chaussées, via le service ordinaire des ponts et chaussées puis la Société d’Etude du Métro de l’agglomération Lyonnaise (SEMALY) créée en 1968. Enfin, le programme de construction des parkings lyonnais, que nous avons présenté, est élaboré en collaboration avec des architectes, des associations et des sociétés privées, puis par la SEM Lyon Parc Auto créée en 1969. Sur ce plan non plus, contrairement à certains de ses homologues, les ingénieurs des villes de Nice ou de Toulon par exemple, il n’aura pas véritablement la main sur la programmation de cette action publique. Il se contente donc d’un mode de résolution des problèmes routiers axé sur la réglementation et l’aménagement/réaménagement de l’existant. C’est ce dont témoigne l’article qu’il fait paraître dans la revue Technica en 19501161. Ainsi, contrairement à d’autres ingénieurs des villes, il apparaîtra plutôt comme un ingénieur généraliste intéressé par les questions d’urbanisme1162 et de transports urbains1163. La thématique des routes1164, les problèmes de circulation routière1165 ou la question du stationnement1166 ne semblent pas constituer des enjeux importants dans sa carrière1167. Nous verrons à l’inverse que ces secteurs sont progressivement puis largement occupés institutionnellement et individuellement par les ingénieurs des ponts et chaussées, en poste ou non dans certaines villes.
Au sens où ce sont eux qui signent la plupart des rapports réalisés.
Pendant la Seconde Guerre Mondiale, les services techniques de la Ville sont placés, avec le service vicinal et le service ordinaire des ponts et chaussées du Rhône, sous l’autorité d’un commissariat aux travaux, dirigé par des ingénieurs des ponts et chaussées.
Camille Chalumeau est diplômé de l’Ecole Centrale de Paris (promotion 1904) et Paul Gsell est diplômé de l’Ecole des Mines de Paris (promotion 1927).
Chalumeau arrive jeune à Lyon et y restera jusqu’à sa retraite ; Gsell accomplit toute sa carrière à Lyon jusqu’à sa retraite en 1972.
AGHTM et AIVF pour Camille Chalumeau (il est vice-président de l’AGHTM à partir du 21 juillet 1926 puis président de l’AGHTM du 1er juillet 1927 au 30 juin 1928. Il est également président de l’AIVF de 1937 à 1941 et est élu en 1939 président de l’Union des groupements d’ingénieurs municipaux de France et de colonies). AIVF pour Paul Gsell, dont il sera vice-président et président de la section Rhône-Alpes.
Suivant notamment les travaux des commissions municipales de circulation mises en place entre 1912 et 1940.
Sur Chalumeau, voir notamment le numéro de Arts et manufactures, vol. 136, n° 63, 1963, p. 25.
Et développe d’importants projets liés à l’assainissement ou à l’écoulement des eaux pluviales notamment sous la colline de Fourvière.
Dans les premières études élaborées par Chalumeau, ces deux tunnels comportaient chacun deux branches ; le tunnel de la Croix-Rousse étant relié vers le Rhône et la place de la Comédie, celui de Fourvière étant relié à la Place des Terreaux puis à Perrache.
Il publie un article sur le Tunnel de la Croix-Rousse dans la Revue Urbanisme de avril-mars 1936 ; « Les voies de circonvolution autour des villes et les tunnels urbains » in Le Monde Souterrain, Groupe d’Etudes du Centre Urbain Souterrain, L’activité au sous-sol, Urbanisme, Architecture, Technique, Protection, Circulation, Exploitation, Construction, Evolution, Géologie, 1936-1937, Editions Ch. Massin et Cie, Paris, pp. 39-45 ; « Les Grands Travaux de la Région Lyonnaise », Technica, n° 49, 1937, pp. 22-23 ; « Réalisations souterraines de la ville de Lyon », Le Monde souterrain, n° 15-16-17, 1937.
En témoigne la présentation, à l’occasion des journées d’études commissions municipales de circulation organisées à Lyon en 1955, d’un exposé réalisé par Rérolle, l’ingénieur en chef des ponts et chaussées du Rhône, sur les aménagements routiers de la région lyonnaise, alors que cette manifestation est officiellement destinée aux responsables et techniciens communaux. Dans le cadre des autres villes en effet, c’est le plus souvent l’ingénieur en chef de la Ville qui évoque les programmes de construction routière projetés, cf. AML 1068 WP 064.
Cf. Gsell P., « Le problème de la circulation à Lyon », Technica, n° 138, juillet 1951, pp. 11-14.
Il participe activement au groupe « Urbanisme » de l’AIVF, qu’il préside à l’occasion du congrès annuel des AIVF à Annecy en 1968.
Il assiste à plusieurs congrès de l’Union internationale des transports publics (en 1961, 1963, 1965, 1967 et 1969) et participe à plusieurs voyages d’études concernant le métro ou les transports urbains en 1964 (Amérique du Nord) et en 1970 (Allemagne).
Alors que la plupart des personnalités lyonnaises (élus et fonctionnaires, techniciens et administratifs) assistent aux journées techniques de la route organisées à Lyon en 1961, il ne fait pas partie de la nombreuse délégation lyonnaise qui comprend 78 membres. Par ailleurs, à l’inverse de Chalumeau, qui se rend aux congrès internationaux de la route en 1910 et 1913 et qui cherche à se rendre à celui de 1930, il ne participe pas à ces manifestations, dont la représentation du département et de la ville est ensuite monopolisée par les ingénieurs des ponts et chaussées.
Il n’assiste pas aux semaines internationales d’études de la technique de la circulation routière, contrairement à d’autres fonctionnaires municipaux et aux ingénieurs des ponts et chaussées.
A côté de son article de Technica en 1950 sur la circulation, son autre « fait d’arme » dans ce domaine provient de sa désignation en tant que rapporteur, avec l’ingénieur en chef de la Ville de Marseille, sur le thème du stationnement à l’occasion des journées d’études des commissions municipales de circulation de Lyon en 1955. Toutefois, il faut noter que s’il est désigné comme second rapporteur sur cette question, c’est davantage au titre de représentant de la municipalité lyonnaise, ce qui l’oblige à participer activement à cette rencontre, cf. AML 1068 WP 064.
Par ailleurs il faut noter qu’il ne fait même pas partie des membres du secrétariat permanent de la commission municipale de circulation, sorte de comité restreint réunissant les principaux responsables des questions de circulation, mis en place à Lyon en 1965. Lorsque la commission municipale de circulation se réunissait en comité restreint dans les années trente, Camille Chalumeau était convié à ses réunions.