2) Les ingénieurs des Villes à la conquête des problématiques de circulation urbaine

Du côté des ingénieurs des villes de France, un nouveau champ de connaissance se structure à partir de la compréhension des problèmes de circulation et de signalisation urbaine. L’Association des Villes de France, créée en 1937, a en effet un rôle précurseur et structurant dans ce domaine, car elle bénéficie directement de l’expérience et des compétences des ingénieurs des villes de France confrontés quotidiennement à ces problèmes de circulation. Elle contribue donc à la construction d’expertises à partir de connaissances pratiques et empiriques dans un domaine en voie d’institutionnalisation et au départ non étatisé. La thématique de la circulation est progressivement de plus en plus abordée lors des congrès annuels de l’association¹¹⁶⁸. Si les premiers congrès de l’association avaient déjà permis l’étude des gares routières et de la question du stationnement, respectivement à Lyon en 1938 et à Nice en 1939, les années cinquante et soixante sont ainsi l’occasion d’une montée en puissance de cette thématique. En effet, les congrès des AIVF à Vincennes en 1957¹¹⁶⁹, Nancy en 1966¹¹⁷⁰, Annecy en 1968¹¹⁷¹, Vincennes en 1969¹¹⁷², Montpellier en 1971¹¹⁷³, Nantes en 1972¹¹⁷⁴, Grenoble en 1974¹¹⁷⁵ et enfin Nice en 1975¹¹⁷⁶ reviennent tous sur ces questions. Parallèlement, les congrès de la Fédération Internationale des Ingénieurs Municipaux à Vincennes en 1964¹¹⁷⁷, Amsterdam en 1967¹¹⁷⁸, ou Anvers en 1970¹¹⁷⁹ abordent également ces thématiques.

Pour accompagner la dynamique de présentation des rapports aux congrès annuels et permettre une activité plus régulière entre la tenue de ses congrès, l’AIVF met en place plusieurs groupes de travail. Le premier porte sur l’urbanisme. Créé le 24 mai 1965, il est animé par Clovis Muyard¹¹⁸⁰ et tient sa première réunion le 23 septembre 1965. L’un des plus actifs est le groupe « circulation et signalisation » créé le 4 février 1967 et animé par Jean Salaun¹¹⁸¹ puis Robert Jeannin à partir de 1969. Rapidement, ce groupe se mobilise sur des projets innovants : plans de circulation des villes, voies piétonnes, ou transports en commun en site propre. Procédant sous forme d’enquêtes et de collectes de données, le groupe cherche à faire un bilan assez exhaustif des besoins et des questions que rencontrent les villes sur ces domaines. Il s’intéresse également aux problématiques du stationnement¹¹⁸² et participe à l’étude de terminologies en matière de signalisation et de circulation urbaine, en lien avec les organismes centraux ministériels¹¹⁸³. A partir de 1974 se met en place un groupe de travail « Voirie » animé par Jacques Angibaud¹¹⁸⁴. En 1975, alors que l’association compte à présent douze groupes de travail, il y a également un groupe sur les transports en commun, appelé aussi parfois groupe de travail « Transports »¹¹⁸⁵.

Progressivement, en lien avec ce travail engagé, des représentants de l’association sont invités à participer à d’autres instances nationales importantes, comme le Comité technique de la voirie départementale et communale du Ministère de l’Intérieur¹¹⁸⁶, le groupe technique de la voirie et des réseaux du Ministère de la Construction. Plus tard, l’association est également représentée au comité de l’équipement urbain, à la Commission des Villes du Commissariat Général au Plan ainsi que dans le Groupe de travail ministériel sur la circulation et les transports en commun. En 1971, le président Dejou intervient pour que l’association soit représentée à la commission permanente de signalisation¹¹⁸⁷. Parallèlement plusieurs ingénieurs des villes participent aux cycles d’études organisés sur la voirie urbaine et la circulation routière par la Direction des routes du Ministère des travaux publics et l’ENPC, ainsi que sur le plan international aux semaines internationales d’études de la technique de la circulation routière. Il faut aussi noter que certains d’entre eux sont également invités aux Journées d’études des commissions municipales de circulation, organisées à Lyon en 1955 et à Rouen en 1959. Plusieurs rapports importants sont réalisés dans ce cadre sur ces questions et permettent déjà de repérer les principaux experts français.

Dans certains cas, un technicien profite d’un voyage pour affirmer sa position d’expert. L’ingénieur en chef de la Ville de Toulon, Maurice Duranson¹¹⁸⁸, qui a fait partie du voyage d’études de 1954 aux Etats-Unis est ainsi amené à faire part de ses observations aux journées d’études des commissions municipales de Lyon en 1955, à celles de Rouen¹¹⁸⁹, ou dans la Revue des AIVF ¹¹⁹⁰. C’est également au titre de cette expérience que l’ingénieur des ponts et chaussées Joseph Elkouby, en poste au SERC, le sollicite dans le cadre de son projet de recueil sur les savoirs concernant la circulation urbaine¹¹⁹¹.

Dans une autre perspective, une expérimentation ou une réalisation locale conforte la position d’un ingénieur et annonce des échanges avec d’autres techniciens. A Nice¹¹⁹², les ingénieurs Pierre Mathis et Louis Massabo¹¹⁹³ sont dans ce cas de figure. Ils se mobilisent sur les questions de circulation et de stationnement¹¹⁹⁴. Portés par une dynamique de grands projets¹¹⁹⁵, ils profitent également du fait que Nice accueille plusieurs manifestations importantes sur ces thématiques dans les années soixante et soixante-dix¹¹⁹⁶. Ces rencontres sont autant d’occasions de montrer les projets et les réalisations locales. De même, on a vu qu’un code urbain de la circulation étudié dès la fin des années cinquante et mis en place en 1964¹¹⁹⁷, renforce la visibilité de la Ville de Nice sur ces questions. Enfin, il faut également souligner que les enjeux routiers qui concernent cette ville sont très étroitement suivis par les services techniques municipaux¹¹⁹⁸.

Sans évoquer le cas de la Ville de Paris et de la Préfecture de la Seine, pionnières sur ces questions¹¹⁹⁹, on peut encore relever plusieurs autres foyers d’expertises municipaux importants en France. A Marseille, le directeur général des services techniques et ingénieur en chef des ponts et chaussées (promotion 1931), René Malcor, se distingue par la réalisation de plusieurs rapports importants sur ces questions¹²⁰⁰. Il rédige un rapport sur le stationnement à l’occasion des journées d’études des commissions municipales de circulation de Lyon en 1955. Enfin il réalise un rapport sur la circulation urbaine au congrès de l’AIVF de Vincennes en 1957. A son départ pour le Groupement d’études du tunnel sous la Manche en 1958¹²⁰¹, il est remplacé par Henri Bochet, également ingénieur en chef des ponts et chaussées (promotion 1947), lui-même remplacé par l’ingénieur des ponts et chaussées (promotion 1948) Georges Lacroix en 1969. Comme à Nice, les différents responsables des services techniques municipaux de Marseille sont tous ingénieurs des ponts et chaussées¹²⁰².

Mais d’autres villes se distinguent dans le choix de leur ingénieur en chef. A Bordeaux, les ingénieurs en chef de la Ville, Joseph Hugon, puis André Reinson, sont diplômés de l’Ecole Centrale de Paris (promotion 1912 et 1922)¹²⁰³. A la différence des ingénieurs niçois et marseillais, André Reinson ne se mobilise pas véritablement sur les enjeux routiers qui concernent sa Ville ni sur la thématique de la circulation urbaine. Ainsi il n’assiste pas aux journées d’études de Lyon et de Rouen, et il n’hésite pas à envoyer André Tastet¹²⁰⁴, chef du service des études, suivre les formations concernant la circulation routière à l’ENPC et les semaines internationales d’études de la technique de la circulation routière¹²⁰⁵.

De son côté, l’ingénieur en chef de la Ville de Lille, Paul Maeght, se spécialise sur les questions d’éclairage public. Il participe aux travaux du Comité Technique de la voirie départementale et communale. Il pilote dans ce cadre l’enquête réalisée en mai 1965 sur l’éclairage public dans les villes françaises¹²⁰⁶. Au sein de l’AIVF, il préside le groupe de travail « Eclairage public », créé le 16 février 1967, et présente plusieurs rapports sur cette thématique¹²⁰⁷. Enfin, à partir de 1967, il représente l’AIVF dans le Comité de l’équipement urbain¹²⁰⁸. Il est donc lui aussi moins actif sur les questions des routes ou de la circulation urbaine¹²⁰⁹. Il faut enfin noter comme on l’a vu, que son travail s’inscrit, à Lille, dans le cadre très généraliste de la Commission de la Voie publique¹²¹⁰.

Comme Paul Gsell, la plupart de ces ingénieurs ont comme point commun d’avoir participé au voyage d’études de 1954 aux Etats-Unis¹²¹¹. Tous suivent activement les travaux de l’AIVF¹²¹². Toutefois, à la différence de Lyon, Bordeaux¹²¹³ ou Lille, plusieurs villes ont mis à la tête de leurs services techniques un ingénieur des ponts et chaussées. Parmi les grandes villes françaises, c’est le cas de Marseille, Nice, Saint-Étienne, Toulouse ou Grenoble. On peut relever ici que ce sont plutôt des villes du Sud (Marseille, Nice, Cannes) qui mettent à leur tête des ingénieurs des ponts et chaussées¹²¹⁴. Cela représente une forme de tutelle de l’Etat¹²¹⁵, sur laquelle certains auteurs sont déjà revenus vis-à-vis de la gestion de ces villes¹²¹⁶. D’autre part, cette situation démontre aussi une capacité de placement du corps des ponts et chaussées lui-même¹²¹⁷. Mais sur le plan des questions routières ou de circulation urbaine, la présence d’un ingénieur des ponts et chaussées à la tête des services municipaux facilite les liens avec les autres ingénieurs des ponts et chaussées du département (SOPC) ou des services centraux du Ministère des travaux publics. Aussi, ces ingénieurs participent également plus facilement aux congrès internationaux de la route et aux semaines internationales d’études de la technique de la circulation routière. On a vu que de leur côté Gsell, Reinson et Maeght ne se rendent pas à ce type de manifestation.

Ainsi, comme Paul Gsell à Lyon, Paul Maeght à Lille est ingénieur civil des mines (promotion 1936). André Reinson à Bordeaux est, lui, centralien. C’est déjà sans doute un élément qui explique que ces ingénieurs ne construisent pas leur carrière sur les enjeux routiers. Par ailleurs, n’étant pas issus du corps des ponts et chaussées, ce sont les ingénieurs qui restent le plus longtemps à la tête des services techniques de la leur ville¹²¹⁸. Ils n’ont donc pas les mêmes logiques de carrières que leurs collègues issus du corps des ingénieurs des ponts et chaussées. De même, pour des raisons différentes, ils ne se mobilisent pas directement sur les enjeux de circulation. Maeght et Reinson ne participent pas aux journées d’études des commissions municipales de circulation organisées à Lyon en 1955¹²¹⁹. Pour contrebalancer le faible investissement de ces ingénieurs sur ces questions, on a vu qu’à Lyon il y avait d’autres personnalités plus présentes sur cet enjeu, au sein du Conseil municipal, à la mairie centrale, dans les services déconcentrés de l’Etat ou dans la société civile (ACR). A Lille, les questions de circulation ne sont pas traitées de manière frontale. Elles sont intégrées dans une grande commission Voie publique. De même, la commission spécifiquement chargée des questions de circulation ne fonctionne que de manière très épisodique. Aussi dans ces deux villes, contrairement à Marseille, Nice ou Bordeaux, il n’existe pas de véritable service de la circulation. A Lyon, le bureau du trafic ou de la circulation, créé en 1956, est piloté par les ingénieurs des ponts et chaussées et donc placé du côté des services déconcentrés de l’Etat. Ainsi au sein de la Municipalité lyonnaise, ce qui peut correspondre à un bureau du trafic pour la gestion des affaires municipales de circulation, connaît une mise en place tardive, perturbée par ailleurs par l’installation des services techniques de la communauté urbaine. A Lille, Lyon, et Bordeaux, les ingénieurs en chef développent donc un profil plus généraliste ou du moins plus urbanistique.

Néanmoins, cela ne signifie pas que dans ces villes, les services techniques municipaux ne sont pas par ailleurs développés ni spécialisés. Au contraire, on a vu qu’à Lille, par l’intermédiaire de Paul Maeght, les services techniques municipaux sont à la pointe sur la thématique de l’éclairage public. A Lyon, les ingénieurs travaillant dans le service Electromécanique de la Ville ont également particulièrement développé leurs connaissances en matière d’éclairage urbain et de signalisation lumineuse. Ils participent activement aux travaux organisés dans ce domaine par l’AIVF¹²²⁰ et notamment à son groupe de travail « Eclairage public », animé d’ailleurs par Paul Maeght. L’expertise développée par ce service a notamment permis la mise en place à Lyon de programmes d’action publique ambitieux dans ce secteur¹²²¹.

Par ailleurs dans d’autres domaines, on retrouve dans les villes françaises plusieurs foyers d’expertise municipale précurseurs par rapport aux services centraux des ministères. A Lyon, nous verrons que les connaissances en matière tunnellière monopolisées après 1945 par les ingénieurs des ponts et chaussées du Rhône, avaient largement été développées au préalable par les services techniques municipaux, à partir notamment de l’action de Camille Chalumeau. Nous reviendrons sur la capacité de certaines villes à développer en interne des connaissances importantes en matière de réglementation de la circulation urbaine à partir de l’élaboration de code urbain (Nice et Saint-Étienne) ou à travers l’organisation de manifestations (Lyon et Rouen). Par ailleurs, on verra qu’en fonction des caractéristiques topographiques locales et des enjeux économiques ou touristiques, d’autres villes développent leurs propres capacités d’expertise en matière de construction de parkings urbains (Toulon, Nice et Lyon). Ces connaissances qui circulent entre villes et entre experts via des institutions (revues, associations, rencontres, voyages, enquêtes…), sont progressivement amenées à être rapatriées et centralisées par les services centraux de l’Etat.

En effet, nous verrons comment ces deux réseaux fonctionnent et interagissent ensemble, celui des ingénieurs des villes d’un côté, et celui des ingénieurs des ponts et chaussées de l’autre. Dans ce sens, le fait que certains ingénieurs des ponts et chaussées soient en même temps responsables des services techniques des villes, est susceptible de favoriser la centralisation des savoirs sur la circulation urbaine. Il s’agira ainsi de percevoir comment les ingénieurs en poste dans les services centraux s’appuient sur leurs homologues présents dans les villes, parfois via le réseau des AIVF. Nous pourrons alors également observer certains lieux permettant des passerelles entre ces deux réseaux, comme le comité technique de la voirie départementale et vicinale, les cycles de formation organisés par l’ENPC ou la Direction des routes, ou les enquêtes organisées sur les villes…

Nous avons observé la structuration d’un espace municipal de gestion des problèmes de circulation urbaine à partir des services techniques des villes et montré le rôle à la fois spécifique et précurseur des ingénieurs, des techniciens et des administratifs des villes. Cela nous a permis d’envisager comment, avant puis en parallèle aux connaissances développées par les ingénieurs des ponts et chaussées, se constitue une expérience locale et municipale concernant la circulation urbaine. Nous allons revenir à présent justement sur les connaissances développées au sein du corps des ponts et chaussées et sur la manière dont s’organise localement la répartition du travail entre ingénieurs municipaux et ingénieurs d’Etat.