1) Une carrière en construction : Fernand Ramel au service ordinaire des ponts et chaussées du Rhône

La construction des outils et des savoirs concernant la circulation urbaine se déploie à travers les liens qui unissent deux niveaux d’échelle et d’action complémentaires : les services déconcentrés d’un côté¹³¹¹ et les services centraux de l’autre. L’interdépendance entre ces deux niveaux est constitutive de la structuration et du fonctionnement du Ministère des Travaux Publics¹³¹². C’est dans ce cadre que les réflexions et les échanges sur la circulation se nourrissent pour accompagner simultanément des démarches en termes de recueils de données, d’applications locales ainsi que les tentatives de modélisation ou de montée en généralité des problèmes. Pour réaliser des enquêtes ou des études sur cette thématique, les experts mobilisés ont en effet besoin de s’appuyer sur ces deux niveaux d’intervention. Au-delà, c’est principalement le réseau constitué par les membres du corps des ponts et chaussées qui permet à ce système d’échanges de fonctionner de manière plus ou moins optimale¹³¹³. Les liens de connaissances par promotion, par services fréquentés, voire à partir de relations personnelles permettent en effet de faciliter encore davantage la circulation des connaissances entre experts.

Sur le plan local tout d’abord, il faut revenir sur certains parcours d’experts afin de comprendre comment ces débats s’inscrivent dans des préoccupations connectées aux besoins de solutionner le problème automobile en ville. En ce sens, on a déjà signalé l’évolution des compétences qui marque une transformation des carrières des ingénieurs des ponts et chaussées du Rhône, entre Varvier et Delaigue, puis Thiollière et Chadenson et enfin Ramel ou Rérolle. Ils se situent à un tournant dans la conception des politiques routières dans la région lyonnaise. En effet jusqu’aux années trente, l’essentiel de leurs activités concernait des secteurs ruraux ou inter-urbains, en évitant les problématiques urbaines. Puis à partir de cette période, les projets se concentrent sur l’agglomération lyonnaise et le centre de la Ville de Lyon¹³¹⁴. Ainsi, progressivement, les enjeux routiers se confrontent aux problèmes urbains, dont la prise en compte devient un passage obligé pour les ingénieurs des ponts et chaussées en poste dans le département du Rhône¹³¹⁵. Cette tendance est surtout confirmée lors de la période allant du milieu des années trente à la fin de la Seconde Guerre Mondiale qui confirme leur suprématie sur les ingénieurs des collectivités locales¹³¹⁶. A la Libération, les projets routiers lyonnais dont l’inscription urbaine s’avère de plus en plus déterminante sont en effet aux mains des ingénieurs de l’Etat¹³¹⁷.

Pour être à la hauteur de ces réalisations envisagées, ces derniers développent des compétences dans des champs de connaissances encore vierges, notamment l’ingénierie tunnelière et les réflexions sur l’aménagement de la circulation (carrefours, trémies…). Cette évolution est notamment perceptible à travers la carrière d’un agent du Ministère des Travaux Publics qui réalise la majorité de sa carrière dans le département du Rhône¹³¹⁸. Entré comme ingénieur des travaux publics de l’Etat au service ordinaire des ponts et chaussées du Rhône en 1933, Fernand Ramel se spécialise dans les années trente dans la conception des tunnels routiers et plus particulièrement dans les problèmes de ventilation des tunnels. Il devient l’une des chevilles ouvrières des études puis de la réalisation du plan d’aménagement routier de la région lyonnaise en participant activement à la réalisation du tunnel de la Croix-Rousse¹³¹⁹, construit entre 1939 et 1952, aux travaux concernant le Boulevard de ceinture et les autoroutes de la région lyonnaise (sortie Nord-Est ; autoroute Givors - Saint-Étienne) et à la construction de ponts (Clemenceau sur la Saône et Poincaré sur le Rhône). Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, l’ingénieur en chef des ponts et chaussées adjoint du SOPC du Rhône, Jacques Rérolle, lui confie les études de circulation : conception et aménagement de la circulation, des carrefours, des trémies. Ils publient ensemble un article sur ce sujet paru en 1954 dans la revue Science et Industrie ¹³²⁰. A la fin de cette année, pour compléter ses connaissances sur la circulation en ville, il participe à un voyage d’études de dix semaines aux Etats-Unis¹³²¹. Cette expérience lui permet d’être rapporteur des questions de conception et d’aménagement des carrefours au cycle d’études de l’ENPC de 1955¹³²². Il devient donc progressivement un expert reconnu des questions de circulation urbaine, ce qui lui vaut d’être sollicité pour intervenir dans ce domaine auprès d’autres villes :

‘« (…) J’avais en effet écrit à M. Malcor, Directeur des Services Techniques de la Ville de Marseille, dont j’avais eu l’occasion de lire certains articles sur la circulation urbaine, pour lui demander s’il lui serait possible de passer quelques jours à Dakar afin d’examiner avec nous certains problèmes aigus de circulation. Il m’a répondu qu’étant sur le point de quitter son poste¹³²³, il ne lui était pas possible d’envisager ce voyage, et m’a conseillé de m’adresser à vous. Je précise que mon service est chargé, entre autres choses, de l’élaboration des plans d’aménagement de la ville de Dakar. Parmi les problèmes qui me préoccupent, celui de la circulation présente des difficultés pour lesquelles l’expérience d’un spécialiste nous serait extrêmement précieuse. Je vous demanderais de m’indiquer si vous seriez d’accord sur le principe d’un voyage à Dakar, sans pouvoir nous en préciser exactement la date car il serait souhaitable qu’elle coïncide avec la venue d’un des urbanistes qui ont établi, en 1946, le Plan d’Urbanisme de Dakar. Espérant qu’il vous sera possible d’envisager cette absence de courte durée. (…) »¹³²⁴
« Mon cher camarade, Mon Ingénieur, M. Ramel, me fait part de votre lettre du 3 octobre lui demandant s’il ne pourrait pas venir vous donner une consultation à DAKAR sur les problème de circulation. Je ne doute pas que M. Ramel - que j’ai spécialisé depuis 1948 dans ces problèmes de trafic et dans des aménagements qu’il convient de prévoir jusque dans le détail pour faciliter la circulation - serait en mesure de donner un avis autorisé. Cependant, la surcharge très lourde de son service ne permet pas qu’il puisse, même quelques jours, s’absenter de Lyon dans les circonstances actuelles. Je suis donc au regret - et ceci en plein accord avec M. Ramel - de ne pouvoir répondre à votre désir. Je me permets au surplus de préciser, avec l’expérience acquise dans les problèmes d’aménagement et d’urbanisme, qu’un bref séjour ne pourrait suffire à M. Ramel pour faire le tour d’horizon dans un domaine aussi complexe et vous apporter des conclusions utiles et définitives. »¹³²⁵ ’

Continuant à voyager¹³²⁶ et de plus en plus inséré dans des réseaux d’experts nationaux et internationaux¹³²⁷, Ramel devient ensuite la cheville ouvrière du Laboratoire régional des ponts et chaussées de Lyon, dont il participe à la mise en place en 1952, et du Bureau Régional de la Circulation créé en 1956. Il prend la tête de la Division d’études des tunnels de l’Organe Technique Régional, puis de l’OTR à partir de juillet 1963. Entre temps, il est devenu ingénieur des ponts et chaussées en 1951¹³²⁸, puis ingénieur en chef des ponts et chaussées en 1962. Il devient enfin le premier directeur du Centre National d’Etudes des Tunnels créé à Bron en 1970¹³²⁹. Il prend sa retraite en 1975 en sortant avec le grade d’ingénieur général des ponts et chaussées acquis en 1972. L’avis formulé par l’ingénieur en chef de la première section du SOPC du Rhône en 1961 pour sa nomination au grade de chevalier de la légion d’honneur résume bien une partie de sa carrière :

‘« La carrière de M. Ramel - 28 ans - s’est effectuée presque en totalité dans le Département du Rhône, depuis 1933 où il débuta comme ITPE ; aussi cet ingénieur y est-il connu pour les études et réalisations auxquelles il a pris part et parmi lesquelles nous citerons :
- Le tunnel sous la Croix-Rousse à Lyon, où il a très largement participé aux études particulièrement délicates de ventilation de l’ouvrage ;
- Les études du Pont Clemenceau sur la Saône à Lyon ;
- Les études et réalisation du Pont Poincaré sur le R à Lyon ;
(…) Affecté à nouveau dans le Rhône au 1er juillet 52, M. Ramel a participé aux études et à la réalisation du Pont de Fontaines sur la Saône, aux travaux de voirie et réseau divers de la Cité de Bron-Parilly (2600 logements) et surtout s’est spécialisé dans la question de Circulation (carrefours, trafic, accidents) et du Laboratoire des PC. Cet ingénieur conduit, en outre, simultanément d’importantes études d’aménagements routiers de la région lyonnaise (autoroutes Givors - Saint-Étienne, Sortie Nord-Est) ainsi que la réalisation d’importants travaux d’équipements de bases aériennes (nouvel aérogare de Lyon-Bron).
M. Ramel s’est spécialisé également dans les délicates questions de ventilation et d’éclairage des tunnels routiers (Tunnel du mont-Blanc).
Dans ces divers domaines, M. Ramel fait preuve d’une parfaite maîtrise, grâce à ses qualités exceptionnelles, ses connaissances étendues, et sa puissance de travail. Nous estimons qu’une nomination au grade de Chevalier de la Légion d’honneur est amplement méritée par M. Ramel qui est pour nous un collaborateur de grande classe. »¹³³⁰ ’

La diversité des champs de compétences développées au cours de la carrière de Fernand Ramel illustre bien la complexité des savoirs nécessaires pour aménager la circulation à partir des années trente. On retrouve ainsi une complémentarité entre les projets et les réflexions qui construisent son parcours. Tunnels, ponts, trémies, aménagement des carrefours et de la circulation, ces éléments constituent un tout dans les études et les réalisations qu’il a conçu. Par exemple, le tunnel de la Croix-Rousse, sur lequel il s’est constitué ses armes d’experts, n’est pas qu’une simple voie souterraine. Elle s’insère dans un environnement urbain très contraint et se comprend comme un véritable système autoroutier en centre ville, de plus de deux kilomètres de long¹³³¹, qui dépasse le cadre du tunnel pour englober deux ponts (Pont Clemenceau sur la Saône, et Pont de Lattre de Tassigny sur le Rhône), un tunnel, des trémies, des voies de raccordements… Ramel a donc développé toutes les compétences nécessaires à l’ensemble de ce projet et dont il peut se servir pour d’autres études plus simples (la réalisation d’une trémie en tête d’un pont, l’aménagement d’un carrefour) ou plus complexes (le tunnel du Mont Blanc). A partir de cette période, les experts lyonnais, et comme on l’a vu Ramel en particulier, sont de plus en plus sollicités pour revenir sur leur expérience de conception des aménagements de carrefours¹³³² et de construction de trémies au débouché de ponts, de tunnels ou de places¹³³³. La topographie lyonnaise (présence de fleuves et de collines) avait en effet conduit à choisir des solutions innovantes que cherchent parfois à reproduire les techniciens d’autres villes. On peut également dire que ces expériences acquises dès les années trente sont particulièrement précieuses et particulièrement éprouvées lors de la réalisation, quelques années plus tard, du tunnel sous Fourvière et du complexe autoroutier de Perrache¹³³⁴. Ce parcours ouvre la voie à d’autres ingénieurs dont les préoccupations professionnelles concernent de plus en plus les problématiques urbaines.

La sortie Est du Tunnel de la Croix-Rousse

Source : AN 1985 0111 ART 3