2) La ville comme horizon pour les ingénieurs de l’Etat

Aux côtés de Fernand Ramel, Jacques Rérolle, qui arrive dans le SOPC du Rhône en 1945 pour devenir l’adjoint de l’ingénieur en chef, puis ingénieur en chef de ce SOPC de 1951 à 1959, est lui aussi l’un des moteurs de ces projets routiers lyonnais¹³³⁵. Il s’implique tout particulièrement dans la réalisation de l’Axe Nord-Sud sur la Rive droite du Rhône¹³³⁶, axe autoroutier composé lui aussi de nombreuses trémies et réalisé entre 1952 et 1958. Très inséré localement, il entretient de bonnes relations avec les élus lyonnais¹³³⁷ et avec l’ACR¹³³⁸. Il participe activement aux travaux de l’AIPCR¹³³⁹. Son successeur Clément Roques¹³⁴⁰, qui fut adjoint de 1951 à 1959 puis l’ingénieur en chef du SOPC de 1959 à 1966, se mobilise dans le projet du tunnel sous Fourvière, dont la réalisation commence en 1965¹³⁴¹. Suivant la voie tracée par Camille Chalumeau puis Lucien Chadenson dans les années trente, ils sont tous les trois des experts des tunnels routiers, reconnus mondialement, et participent activement à l’expertise d’autres projets de tunnels et aux travaux du comité technique des tunnels routiers de l’AIPCR.

L’un des derniers ingénieurs des ponts et chaussées¹³⁴² à se spécialiser plus spécifiquement dans la construction d’infrastructures routières est Michel Prunier¹³⁴³, qui arrive au SOPC en 1958. Avec Jean Gobert, il se mobilise au niveau des études et de la réalisation du tunnel sous Fourvière et surtout du Centre d’Echange de Perrache¹³⁴⁴ en collaboration avec le cabinet d’architectes René Gagès¹³⁴⁵. A ce titre, il se rend au congrès international de la route à Tokyo en 1967 et participe à un voyage d’études concernant les réalisations routières, les problèmes de circulation et les revêtements spéciaux à Hambourg du 16 au 21 novembre 1970. Il est à la tête pendant plusieurs années de la première section Grands Travaux-Infrastructures du SOPC puis de la DDE avant de prendre la direction de l’ENTPE en 1975.

Les autres ingénieurs des ponts et chaussées lyonnais ne connaîtront pas une carrière aussi longue et n’auront plus la possibilité de se spécialiser dans le domaine de la conception d’infrastructures routières ou dans le champ des études de trafic¹³⁴⁶. Ils se contentent le plus souvent d’un parcours plus généraliste, conciliant ouverture aux problématiques de l’urbanisme ou des transports urbains, comme Raoul Rudeau, en poste seulement de 1966 à 1968 puis Paul Funel qui lui succède de 1968 à 1974. Chez eux comme chez d’autres ingénieurs de leur génération, on relève en effet une attention plus importante aux enjeux urbains ainsi qu’aux transports collectifs urbains¹³⁴⁷. C’est notamment le cas de René Waldmann¹³⁴⁸ qui se spécialise dans ce secteur dès son arrivée au SOPC du Rhône en 1957. Il réalise la plupart des études concernant les transports collectifs urbains à Lyon et notamment celles débouchant sur la réalisation d’un métro¹³⁴⁹. En 1968, il prend la tête de la Société d’Etudes du Métro de Lyon (SEMALY), Société d’Economie Mixte créée pour poursuivre les études puis commencer les travaux du métro lyonnais¹³⁵⁰, dont les trois premières lignes sont inaugurées en 1978¹³⁵¹. Jean Gobert participe lui aussi à de nombreux congrès de l’Union Internationale des Transports Publics alors qu’il ne se rend pas aux congrès internationaux de la route auxquels participent plusieurs de ses collègues du SOPC. Il développe un profil plus généraliste qui correspond au rôle d’adjoint de l’ingénieur en chef des ponts et chaussées du Rhône, qu’il occupe de nombreuses années. Enfin Jean Winghart, qui arrive au SOPC du Rhône en 1958 construit lui aussi dans un premier temps sa carrière sur les thématiques de l’urbanisme¹³⁵². Il est ensuite affecté au GEP (Groupe d’Etudes et de Programmation) de la DDE de l’Isère en 1966 puis prend la tête de l’agence d’urbanisme de Grenoble. Il reviendra en 1977 dans le Rhône comme directeur de la DDE¹³⁵³.

Nous avons vu se mettre en place un gouvernement multi-niveaux de la circulation urbaine avec des scènes d’action éclatée. Dans ce système d’acteurs, l’interdépendance des relations interpersonnelles entraîne une complémentarité de leurs projets et réalisations. Un va-et-vient constant entre les pouvoirs locaux et les services centraux, via le Préfet ou le service ordinaire des ponts et chaussées, alimente les réflexions, et en même temps une nouvelle mise sur agenda ainsi que des réponses innovantes aux problèmes publics routier et automobile. Ces premiers éléments de cadrage et de réponse des pouvoirs publics à cette nouvelle question ont surtout montré le rôle central du maire dans ce système d’acteurs locaux, malgré les renvois quasi-systématiques des problèmes au niveau du Préfet. Ce jeu d’acteurs renforce les phénomènes de régulation croisée notamment en ce qui concerne les enjeux de surveillance de la circulation¹³⁵⁴. A partir des années trente, il s’accompagne d’une centralisation autour d’une redéfinition des missions de l’Etat¹³⁵⁵ au niveau notamment de la prise en compte progressive des projets autoroutiers, des enjeux urbains ou des problèmes de sécurité routière.

Ainsi peu de questions routières et automobiles échappent donc à l’Etat. La lenteur de son mode de décision oblige parfois certaines collectivités locales à prendre les devants, en mettant en place une réglementation de la circulation spécifique ou en concevant des projets routiers innovants. Les services de l’Etat se confortent donc la plupart du temps dans un rôle purement réactif face aux projets ou aux sollicitations des pouvoirs locaux, ou même des organismes privés. Mais, même si les réussites comme les problèmes locaux remontent d’une manière ou d’une autre jusqu’à l’échelon central, les problématiques spécifiquement urbaines ne semblent pas directement prises en compte par les services centraux des ministères, du moins jusqu’aux années trente¹³⁵⁶. L’absence de villes importantes en France, en dehors de Paris, et la forte structuration départementale des services administratifs selon un schéma hiérarchique et départemental¹³⁵⁷ semblent pour partie expliquer cette tendance qu’ont déjà mis en avant de nombreux chercheurs sur des thèmes pourtant variés¹³⁵⁸, ayant trait aux diverses missions du Ministère de l’Equipement¹³⁵⁹. A partir de la Seconde Guerre Mondiale, toutefois, les problématiques urbaines deviennent incontournables, absorbant des enjeux jusque là uniquement thématiques (logement, routes, aménagement urbain) dans une société française en mutation.

La position de Lyon, avec des services techniques communaux et départementaux particulièrement développés, une banlieue fortement urbanisée, confirme le phénomène d’exception à ce système caractéristique des grandes villes¹³⁶⁰. Il est renforcé par la présence d’élus lyonnais dans les plus hautes sphères de l’Etat (Edouard Herriot, plusieurs fois ministre et président du Conseil, puis président de l’Assemblée Nationale ou l’Adjoint Auguste Pinton, Secrétaire d’Etat aux Travaux Publics), d’abord, avec le rôle joué par certains ingénieurs lyonnais, ensuite, qui excellent dans certains domaines techniques et acquièrent une notoriété nationale par leur présence dans certaines associations ou organismes (AGHTM, AIPCR, AIVF, Comité Technique de la Vicinalité), comme Camille Chalumeau, Victor Varvier, Claude Delaigue, Lucien Chadenson, puis Jacques Rérolle ou Fernand Ramel. Ces facteurs poussent donc, dans de nombreux domaines, les décideurs lyonnais à rechercher l’autonomie dans le cadre de projets d’aménagement routier ou pour leur politique de gestion de la circulation urbaine¹³⁶¹. Ce programme se trouve porté par un gouvernement par commissions particulièrement bien développé à Lyon et sur lequel nous allons revenir au cours du chapitre quatre.

Ainsi pour le cas plus spécifiquement lyonnais, on voit très clairement qu’un basculement s’opère dès les années trente quand l’Etat se repositionne sur la conception des programmes d’aménagement routier, alors que depuis les années vingt les collectivités locales avaient véritablement la main sur ces dossiers (PAAE et tunnels routiers dont s’occupait Camille Chalumeau ; Boulevard de ceinture et ponts importants pour Claude Delaigue). Au début du vingtième siècle, la carrière des ingénieurs du service vicinal ou du service ordinaire des ponts et chaussées portait davantage sur des enjeux routiers départementaux, à partir de la desserte des communes rurales et des problématiques inter-urbaines¹³⁶². Alors que l’expansion urbaine lyonnaise se confirme depuis de nombreuses années déjà, Claude Delaigue¹³⁶³ et Victor Varvier¹³⁶⁴ se positionnent davantage sur les problématiques urbaines, seulement à partir du milieu des années vingt¹³⁶⁵. Leurs préoccupations rejoignent celles des centres urbains du département dont ils ont la charge et ils en viennent à dialoguer fréquemment avec les responsables lyonnais (Maire et Adjoints de Lyon, ingénieurs de la Ville de Lyon ou même auprès des personnalités de l’ACR). Ce repositionnement se confirme au niveau des commissions car, comme nous le verrons, les ingénieurs prennent le dessus sur les autres experts dans ces structures à partir des années trente. Aussi la génération d’ingénieurs des ponts et chaussées qui leur succède (Lucien Chadenson, Antoine Thiollière¹³⁶⁶ notamment) continue à s’intéresser fortement aux problématiques d’aménagement urbain. C’est elle qui porte largement les réflexions du programme d’aménagement routier de la région lyonnaise. Puis la génération suivante (Jacques Rérolle, Clément Roques, Fernand Ramel) a définitivement pris le virage de l’urbain (étude de la circulation, des accidents et des carrefours en ville). Ainsi, ces évolutions (projets routiers lyonnais aux mains des services de l’Etat, place des ingénieurs dans les commissions) sont immédiatement reconduites après la Seconde Guerre Mondiale et confirmées tout au long des Trente Glorieuses.