3) Des commissions d’études « régionales » comme élargissement des questions automobiles

A partir des années cinquante, le contexte de la croissance économique et urbaine encourage la mise en place de nouvelles structures d’études. Les enjeux des transports routiers, comme ceux des transports ferroviaires, fluviaux ou aériens deviennent plus larges et nécessitent la prise en compte des problèmes de desserte et de stationnement des centres villes qui s’inscrivent en même temps dans un cadre plus large, inter-urbain, inter-départemental, voire régional ou national. Ceux qui concernent la vallée du Rhône, les Alpes, ou la région du centre touchent aussi la Ville de Lyon, vers laquelle convergent les principales routes reliant ces territoires, avec des répercussions économiques non négligeables.

En lien avec les nombreuses réflexions orchestrées depuis les années trente sur l’organisation de l’aménagement urbain¹⁵⁰⁷ et l’expansion économique¹⁵⁰⁸ de la région lyonnaise¹⁵⁰⁹, sont alors créées de nouvelles commissions d’études consultatives, programmatiques et ouvertes aux intérêts économiques. Nous avons classé ces commissions dans le secteur « privé » du fait des initiatives privées qui pré-existent à leur formation et de la recherche d’un partenariat public-privé facilitant la participation de personnalités et d’experts extérieurs aux pouvoirs publics. Au final elles s’insèrent néanmoins dans un cadre de réflexions largement orienté et structuré par les instances publiques.

Dans cette catégorie¹⁵¹⁰, en lien avec des questionnements concernant les transports, il faut mentionner la création en août 1952 du Comité pour l’aménagement et l’expansion économique de la région lyonnaise (CAEERL) par la Chambre de Commerce de Lyon et le Comité Interprofessionnel Lyonnais¹⁵¹¹. Présidé par M. Hermans, il comprend un secrétariat dirigé par M. Heppe, et un conseil composé de 7 à 30 personnalités. Son activité se structure autour du fonctionnement de plusieurs commissions et sous-commissions dont certaines abordent les questions de transports, de circulation ou de stationnement. En 1955, sont en effet créées plusieurs commissions : Commission de circulation et de parkings ; Commission de la main d’œuvre et de l’emploi ; Commission du marché-gare ; Commission de l’aérodrome de Bron ; Commission de zoning industriel : Commission d’expansion, de décentralisation et de conversion industrielles au sein du CAEERL¹⁵¹². L’ouverture et la recherche d’expertise sont encouragées¹⁵¹³. Ainsi, il est indiqué qu’ « en dehors du Comité, les commissions pouvaient s’adjoindre toute personne dont la compétence serait utile à leurs travaux »¹⁵¹⁴. En toute logique, la CCL reste étroitement associée aux activités du CAEERL. Rapidement, la Commission de circulation et de parkings devient la Commission Parkings-Tourisme-Affaires et produit, comme nous l’avons vu au cours de notre chapitre deux, d’importants rapports sur la question des parkings et de la circulation en centre ville.

Au niveau régional ces comités d’expansion sont intégrés dans les Comités régionaux d’expansion économique. Il en existe un pour la région dénommée alors Centre Sud-Est, qui comprend les huit comités d’expansion « départementaux » de la région comprise entre le Rhône et les Alpes¹⁵¹⁵. Au sein du Comité Régional d’Expansion Economique du Centre Sud-Est, sont constituées en 1958 huit commissions spécialisées : Agriculture ; Démographie, Main d’œuvre et Emploi ; Tourisme ; Energie et Industrie de base ; Industrie de transformation ; Urbanisme et Equipement social ; Transports ; Commerce et Artisanats¹⁵¹⁶. Ces commissions comprennent des délégués de chaque Comité départemental, aidés pour certaines de leurs réunions des conseillers techniques. Il s’agit d’engager dans ces différents secteurs stratégiques un travail sur le Programme d’Action Régionale sous les aspects géographique et économique.

Installée début juillet par Hermans, la commission Transport de ce comité comprend deux à dix personnes par départements et des experts extérieurs. M. Malapert, représentant la Société Citerna, est nommé président de cette commission, dont le secrétariat est assuré par M. Heppe. L’ingénieur des ponts et chaussées du Rhône, Jean Costet, en est le rapporteur. Le département du Rhône est le plus représenté¹⁵¹⁷. Cette commission se réunit le 3 juillet (réunion préparatoire), le 29 juillet (SNCF), le 16 septembre (réseau routier), début octobre, le 24 octobre, en novembre 1958 (présentation du rapport de synthèse) et le 13 janvier 1959 (adoption du rapport sur l’avant-projet d’action régionale). Ses membres peuvent proposer la participation de personnes extérieures à la commission. Pour Lyon, Aymé Bernard, directeur des Magasins généraux, Jean Labasse, et Michel Laferrère¹⁵¹⁸ sont consultés en ce sens et participent aux études de la commission¹⁵¹⁹. Avec un rythme soutenu de réunions entre juillet 1958 et janvier 1959 (7 réunions), cette commission a pour but la production et la présentation d’un rapport synthétique sur les enjeux des transports dans la région du Centre Sud-Est¹⁵²⁰.

Nous pouvons donc observer un mode de gouvernement par commissions et groupes de travail commun aux secteurs public et privé. Il facilite les passages éventuels des acteurs d’une sphère à l’autre car ces instances obéissent toutes à la même logique organisationnelle. Elles comprennent en effet des membres actifs ou des rapporteurs, directement aux prises avec les discussions engagées et les décisions à prendre, mais également des membres consultatifs ou des observateurs. On y discute de dossiers, de notes, de rapports, de questions, suivant un ordre du jour discuté et préparé à l’avance. Il y a un président, un secrétaire, et un ou plusieurs rapporteurs. Un ordre du jour de la séance à venir et des comptes-rendus des séances passées s’échangent entre membres entre les réunions. Les séances se tiennent périodiquement dans une salle habituelle, selon un calendrier préalablement établi.

Par ailleurs, la plupart de ces commissions interagissent ensemble. Des questions sont reprises et renvoyées pour étude ou débat d’une commission à l’autre, qu’elles soient privées ou publiques¹⁵²¹. Certaines commissions servent en ce sens de relais pour la mise sur agenda ou l’étude de questions centralisées ensuite dans une commission plus officielle¹⁵²². Plusieurs acteurs traversent ces différentes structures, en cumulant leur participation dans plusieurs commissions. Ils se trouvent alors multi-positionnés dans diverses instances s’occupant des questions de transport ou d’automobile. On peut citer ici le cas de nombreux élus, des ingénieurs en chef de la Ville de Lyon ou de certains ingénieurs des ponts et chaussées, autorisés, du fait de leur statut ou de leur position, à participer à plusieurs structures de ce type¹⁵²³. Mais des acteurs privés peuvent également s’imposer comme incontournables dans plusieurs lieux de débats, comme certains membres de la CCL ou de l’ACR. Le Docteur Bonnet ou Maître Amieux en font partie¹⁵²⁴.

Néanmoins, il faut également souligner, tant sur le plan privé que public, aussi bien au niveau national que local, un certain éclatement des commissions étant donné leur nombre, la variété des thèmes débattus et la diversité des acteurs ou institutions amenés à y être représentés. Cela ne facilite pas la clarté des débats, ni la centralisation des réponses apportées aux questions soulevées dans ces instances. Du côté du public extérieur à ce mode de fonctionnement, voire pour les acteurs engagés dans ces dispositifs, l’étalement et la superposition des discussions ne permettent pas une compréhension homogène, claire et centralisée des problèmes automobiles. Etant donné le nombre et la diversité des acteurs et des structures engagés, cette absence d’homogénéité et d’harmonisation des dispositifs de gouvernement privés et publics renvoie à une certaine forme de « balkanisation » des politiques municipales concernant les transports¹⁵²⁵.

Cette ouverture du débat et des intérêts discutés favorise, certes, une plus large et une meilleure compréhension des problèmes publics. De même, la pratique commune par l’ensemble des acteurs engagés du mode de fonctionnement par commissions, facilite, sur un plan technique et procédural, leur participation et leurs prises de position. Mais l’organisation de ces commissions n’en reste pas moins marquée par des dysfonctionnements, notamment temporels. Les réunions, souvent soutenues dans le cadre du traitement d’une question précise, de l’établissement ou de l’examen d’un rapport, deviennent vite occasionnelles lorsqu’il s’agit d’envisager une thématique plus « ouverte » ou « transversale » comme la sécurité routière¹⁵²⁶. Cette irrégularité empêche la continuité dans le traitement des problèmes publics discutés et peut devenir un obstacle dans le gouvernement des questions de transports. Nous allons voir, malgré tout, qu’une certaine capacité d’action, plus ou moins efficace et centralisatrice, est possible, au moins au niveau local, lorsqu’une instance devient le point de ralliement de plusieurs autres structures, questions et acteurs. Nous sommes ainsi amené à interroger le niveau municipal comme échelon pertinent de gouvernance par commissions.