2) Les arrêtés et les règlements de circulation, nouveaux cadres des conduites automobiles
Les arrêtés et règlements portant sur la circulation constituent l’une des premières formes d’intervention possibles des pouvoirs publics pour faire face à la question automobile. C’est donc dans ce cadre que se joue aussi largement la définition d’un problème public automobile. De sorte que progressivement, un langage et un système de régulation se construisent et s’imposent à travers les différentes mesures et règlements de circulation établis. Dans ce sens, à leur tour, les règlements de circulation produisent leur propre mise en forme de la question automobile. Cette formalisation a une résonance interne mais également externe aux pouvoirs urbains producteurs de cette réglementation. D’une part, ces mesures fournissent un cadre de référence et de travail aux services techniques et administratifs pour encadrer la question automobile. D’autre part, elles constituent le point de départ élémentaire de toutes nouvelles modifications des conditions de circulation. Dès qu’un nouvel arrêté est pris, il s’appuie nécessairement sur les règlements existants ou lorsqu’il modifie un article antérieur, il prend place dans un système de réglementation plus vaste et plus complexe, dans lequel il doit s’insérer. Pour chaque nouvelle mesure, les réglementations antérieures ou liées à ce changement sont alors systématiquement rappelées au préalable. En même temps, ces mesures servent de repères pour les usagers de l’automobile à Lyon, comme pour les structures référentes (ACR, syndicats de transports) pour réguler la question automobile. On assiste donc à la naissance d’un code, d’un langage commun1773 à l’ensemble des utilisateurs d’automobiles à Lyon. Il contribue à forger la carte mentale des pratiquants, motorisés ou non, de la ville : comment se comporter sur la chaussée, face à d’autres automobilistes ou d’autres usagers de la voie publique, quelle rue prendre et dans quel sens, quel itinéraire emprunter…, autant de questions dont les réponses sont contenues dans ce système réglementaire urbain.
Source : Technica, juillet 1951
Prenons l’exemple de la réglementation de la circulation des poids lourds en ville. Sa mise en place soulève de nombreux problèmes relayés par différents protagonistes. Mais de manière schématique, il s’agit surtout au départ de savoir ce que l’on entend par poids lourds1774, en fonction des dimensions propres aux véhicules mais également en fonction des matières transportées. C’est donc essentiellement la question de la définition de cette catégorie de véhicules qui pose problème1775. Il s’agit aussi de préciser les caractéristiques techniques de ces véhicules1776 et de réglementer l’usage des remorques. Une longue discussion s’engage sur ce point entre la Ville de Lyon, les professions intéressées, et les syndicats qui les représentent. Parfois des échanges s’organisent à partir des réglementations mises en place dans d’autres villes, des avis de tribunaux ou des articles de revues. En effet on a vu également que durant cette période, paraissent de nombreux articles sur les dangers des camions en ville, notamment dans la Revue de l’ACR…
Sur ce thème, les discussions sont houleuses et le débat s’engage à Lyon entre 1912 et 1923 alors que de nombreuses autres villes comme Marseille1777 ou Toulouse1778 ont déjà statué sur cette affaire avant la Première Guerre Mondiale. Concernant cette question, de nombreux rapports sont produits par les services techniques de la ville de Lyon1779. Puis les études et réflexions semblent interrompues pendant la durée du conflit.
Depuis 1912, la ville de Lyon essaie en effet de mettre en place un arrêté concernant la circulation des camions. Il s’agit de réglementer essentiellement le dimensionnement des véhicules. De nombreux riverains, des sociétés immobilières, ou des concessionnaires de réseaux urbains (gaz, eaux, assainissement…) s’inquiètent du passage dans certaines voies d’engins, qui causent des trépidations (et donc des ébranlements) aux immeubles alentours ou à la rue en elle-même et aux réseaux qu’elle accueille. De leur côté, les transporteurs et les organisations qui les représentent s’organisent pour obtenir une réglementation en conformité avec le développement de leurs activités. Le Maire de Lyon choisit donc de soumettre les projets d’arrêtés aux représentants des camionneurs. Voici un exemple de retour sur le texte en lui-même du projet d’arrêté en question1780 :
| Exemple d’observations suscitées par l’étude d’un arrêté (1920) | |
| « Texte de l’arrêté | Observations |
| Art 1er a) La circulation dans la Ville de Lyon des véhicules automobiles dit « de poids lourds » servant au transport des matériaux et des marchandises, est interdite, à moins que ces véhicules soient munis de ressorts empêchant les trépidations et que leurs roues ne soient pourvues de bandages amortisseurs en caoutchouc. | Ces prescriptions, dont la légalité paraît discutable, seront dans la pratique absolument inefficaces. Les trépidations auxquelles tendent à remédier ces prescriptions sont en effet causées principalement par le passage des véhicules sur les nombreuses fondrières qui garnissent toutes les voies publiques de Lyon. D’autre part, il ne faut pas oublier que la trépidation dont on se plaint est le plus souvent causée par la circulation des lourdes voitures de la Compagnie des tramways. |
| b) La vitesse de ces camions ne devra pas excéder 12 km à l’heure. | Accepté. |
| c) A partir de la date de publication du présent arrêté, et à titre transitoire, les véhicules automobiles de poids lourds, munis de bandage métalliques, pourront continuer à circuler pendant une période de six mois, mais à une allure modérée ne dépassant pas 6 km à l’heure. | L’interdiction des bandages paraît illégale. On ne peut, semble-t-il que réglementer spécialement la vitesse des véhicules munis de bandages métalliques. |
| Art 2 : L’emploi des remorques à 2 roues est interdit ; il ne pourra être attelé aux camions qu’une seule remorque à 4 roues. | Cette mesure est absolument illégale. Il n’est pas dans les pouvoirs d’un maire d’interdire un système de véhicule quelconque, en l’espèce à 2 roues plutôt qu’à 4 roues. D’ailleurs l’emploi de la remorque à 2 roues est très en usage dans l’armée. Cet article est à supprimer. |
| Art 3 | Accepté. |
| Art 4 : Ces véhicules automobiles ne pourront, d’autre part, circuler dans la ville de Lyon que pourvus de pare-boue, disposés de façon à empêcher, autant que possible, toute projection d’éclaboussures. | Cette prescription sera tout à fait inefficace en raison du défaut d’entretien des rues et des fondrières qui s’y trouvent et qui provoquent « la projection d’éclaboussures » au passage de tout véhicule quel qu’il soit, de poids lourds ou non, automobile ou hippomobile. |
| Art 5 : La charge totale d’un camion, tare du véhicule y compris son chargement, ne pourra excéder 11 tonnes. | La charge normale d’un camion de poids lourd doit pouvoir atteindre 15 tonnes, plus la tare. Au dessus de ce poids la circulation restera soumise à une demande d’autorisation spéciale. |
| La tare devra être inscrite sur le camion ; les chiffres en seront peints et très visibles. | Accepté. |
| Art 6 (sans intérêt spécial) | |
| Art 7 (sans intérêt spécial) » | |
Nous sommes ici dans le cadre d’une formalisation qualitative et contextualisée du problème posé par la circulation des camions en ville. Chacun argumente sur des détails et la précision des mesures à engager est contestée ou recherchée. L’affaire se prolonge et certains représentants des intérêts des camionneurs saisissent le Conseil d’Etat1781. Pendant quelques années, le conseiller juridique spécial de la Ville de Lyon, Jean Appleton1782, suit cette affaire et réunit à plusieurs occasions la commission du contentieux de la Ville de Lyon pour statuer sur ce problème. Plusieurs arrêtés municipaux1783, des extraits de décisions du Conseil d’Etat, de nombreuses jurisprudences, des textes juridiques1784 sont mobilisés au cours de cette affaire. Ces enjeux de réglementations de la circulation des camions à Lyon dépassent donc le cadre de la ville et les différents protagonistes ont recours à des instances législatives nationales ou à des exemples pris dans d’autres villes pour argumenter dans le sens de leur position. On observe donc à la fois une diffusion des mesures prises dans les différentes villes pour réglementer la circulation des poids lourds en même temps qu’une harmonisation de ces mesures, permise par ces échanges d’arrêtés1785. Finalement, après plusieurs tentatives et plusieurs échecs (annulation d’arrêtés par le Conseil d’Etat), la ville de Lyon établit le 17 octobre 1921 un arrêté municipal concernant le « Règlement de la circulation des véhicules dits « de poids lourds ». Il est une nouvelle fois sujet à de vives contestations de particuliers, et les débats sur cette question de la réglementation de la circulation des « poids lourds » en ville s’étalonnent jusqu’aux années trente.
Nous avons vu que plusieurs définitions et types de vocabulaire sont tour à tour véhiculés à travers les différents arrêtés, mesures et réglementations générales de la circulation à Lyon. La mise en œuvre des différents arrêtés municipaux relatifs à la réglementation de la circulation ou à certains petits aménagements de voirie répond dans un premier temps à des besoins de sécurité. En préambule, cette réglementation est mise en place dans « l’intérêt de la sécurité publique », dans « l’intérêt de la sécurité », « pour la commodité et la sécurité de la circulation », « dans l’intérêt du bon ordre, de la sécurité et de la facilité de la circulation », « pour faciliter la circulation et éviter les accidents », « pour des raisons de sécurité », à « cause de graves accidents », « afin d’éviter l’augmentation du nombre d’accidents », suivant les motifs invoqués1786. Ces précautions participent à l’élaboration d’un langage commun que reprennent tour à tour les élus ou les techniciens des services techniques concernés.
En même temps, sont relayés diverses définitions et principes de réglementation qui échafaudent le système routier automobile lyonnais. On repère des personnes qui organisent et surveillent le respect de ces règles de circulation. La formule qui clôt systématiquement ces arrêtés est la suivante : « le secrétaire général de la Ville, l’ingénieur en chef des ponts et chaussées, l’ingénieur en chef de la Ville, le Commissaire central, le Commandant des Gardiens de la Paix, les commissaires de police intéressés et tous les agents de la force publique sont chargés, chacun en ce qui les concerne, de l’exécution du présent arrêté qui sera publié et affiché ». Dans la première moitié du vingtième siècle, l’inspecteur principal des voitures publiques de la Ville de Lyon est également amené à contrôler, lui aussi avec son service, l’application des arrêtés de circulation mis en œuvre par le Maire. Parallèlement plusieurs catégories d’usagers de la route sont mises en avant (les piétons, les cyclistes, les camionneurs, les taxis…). Certaines actions sur la route se trouvent également définies, tantôt conseillées ou prohibées (rouler à droite, être prudent à l’approche des carrefours…). Plusieurs mesures se rajoutent, s’amendent les unes les autres, complexifient à leur tour les règles générales et particulières de circulation en ville et dans certaines voies. Les ponts, les tunnels, les montées, les descentes et les quais bénéficient la plupart du temps d’une réglementation spécifique, que ce soit au niveau de la possibilité d’y circuler ou non, de la vitesse, du dimensionnement ou du type de véhicules qui les empruntent. Certaines de ces mesures sont rappelées à plusieurs reprises au fur et à mesure du développement de la règlementation générale.
Enfin l’affichage et la diffusion de ces mesures, à certains endroits de la ville (entrée de ville, emplacements publiques prévus à cet effet…), dans la presse, dans les journaux municipaux, dans le Bulletin Municipal officiel, puis à travers les réglementations générales1787 participent également à conforter un langage et un système automobile qui devient par la même de plus en plus familier aux usagers de la ville 1788 .
| Tableau de distribution des arrêtés municipaux | |
| Affichage | 260 |
| 2 ème Bureau de la Mairie Centrale | 140 |
| Préfecture de Police | 20 |
| Commandant des Gardiens de la Paix | 70 |
| Ponts et Chaussées | 8 |
| Voirie | 15 |
| Commissariats | 30 |
| Sapeurs-Pompiers | 7 |
| Voitures | 14 |
| Simple Police | 4 |
| Chambre syndicale des négociants automobiles | 4 |
| Syndicat lyonnais de transport | 4 |
| Syndicat des entrepreneurs de transports | 4 |
| Total | 580 |
Au-delà de la mise en place des arrêtés municipaux et de l’élaboration de rapports sur la circulation, nous verrons que les services techniques et administratifs des instances en charge des problèmes de circulation routière construisent des outils pour encadrer le développement de l’automobile. Ces instruments conduisent à une mise en forme plus quantitative des enjeux de circulation urbaine. Ils permettent de mesurer à la fois les caractéristiques du phénomène automobile et son évolution, tout en donnant des indications sur son influence au niveau de l’activité des services concernés.
La mise en administration des problèmes de circulation urbaine s’effectue donc à travers l’activité des services techniques et administratifs municipaux, notamment dans le cadre de la construction de rapports et d’arrêtés réglementant la circulation. Par ailleurs, elle est renforcée par l’institutionnalisation et l’autonomisation d’une commission municipale de circulation, qui offre un espace de gestion de la circulation urbaine.