2) Les activités développées par la commission municipale de circulation

Les activités de la commission municipale de circulation se construisent autour d’un programme d’action axé sur plusieurs thématiques identifiées. Pour faire face au problème de la circulation urbaine, il s’agit de mettre en place des aménagements de la circulation ou de mettre en œuvre des mesures de réglementation. Les solutions tendant à l’amélioration de la circulation sont de natures différentes, et la commission peut procéder à un classement par types d’opérations à engager. C’est le cas notamment lors des rapports faisant office de bilan sur les conditions de circulation dans la Ville de Lyon. Plusieurs documents permettent ainsi de dresser un état des lieux des actions envisageables dans le cadre des attributions de la municipalité et donc de la commission pour améliorer ces conditions.

Dans une logique d’aménagement plus que de réglementation de la circulation, on retrouve le rapport du conseiller municipal Barboyon du 29 juillet 1931. Introduisant les travaux de la nouvelle commission municipale de circulation, il cible et budgétise plusieurs interventions possibles : « Arrêtés et mesures de police (Réglementation : du sens de circulation, des arrêts et stationnement des véhicules ; Disciplines des usagers, observations des mesures de police ; Restrictions apportées à l’utilisation du domaine public ; Étalages ; Terrasses de café) ; Travaux de voirie (Installation de signaux et plaques indicatrices ; Installation de refuges ; Rescindemment des trottoirs ; Suppression ou déplacement de Monuments Publics) ; Modifications à apporter au réseau des Tramways »¹⁷⁹⁷.

Néanmoins, dans le cadre de budgets publics contraints, une hiérarchisation des besoins est établie à partir du moment où les bilans sur la circulation à Lyon sont soumis au Conseil Municipal¹⁷⁹⁸. Ainsi, seules les mesures d’urgence réalisables matériellement dans un délai relativement court sont programmées dans un premier temps. Ce classement peut s’effectuer autour de thèmes centraux tels que les règles générales de circulation et de stationnement ; les sens uniques et le stationnement ; les plaques indicatrices ; les flèches peintes et bornes de virage ; les bordures lumineuses ; les plots de signalisation ; les refuges, rescindemments de trottoirs ; les dégagements de places, carrefours et passages ; le projet de la Compagnie O.T.L. en vue de la mise en souterrain de certaines lignes de Tramways ; les sens giratoires sur les places publiques ; les vœux divers émis par la Commission ; les sens de circulation sur les ponts¹⁷⁹⁹.

Au-delà de ces grands moments d’installation ou d’activation de la commission, la plupart des discussions quotidiennes qui l’animent s’articulent essentiellement autour de l’étude de la mise en œuvre d’arrêtés municipaux relatifs à la réglementation de la circulation ou de certains petits aménagements de voirie. Mais cette activité de suivi quotidienne de la réglementation et de l’aménagement de la circulation est parfois bouleversée par plusieurs chantiers ou dossiers plus importants qui modifient le fonctionnement de la commission en interne (mise en place ou refonte du règlement général de circulation, de plans de circulation, de voies à sens uniques…) ou de manière plus périodique (infrastructures routières, activités économiques ou évènementielles de la Ville de Lyon).

Toutefois, que ce soit à travers les discussions quotidiennes ou au niveau des grands rapports produits dans l’entourage de la commission, plusieurs grandes questions reviennent avec une certaine récurrence dans les débats propres aux séances de la commission. Ainsi, deux problèmes centraux cristallisent de nombreux enjeux, notamment dans la première moitié du vingtième siècle. D’une part, c’est la règlementation du stationnement, qui stigmatise déjà¹⁸⁰⁰ de nombreuses difficultés¹⁸⁰¹ : « (…) la circulation dans Lyon devient de plus en plus difficile en raison de l’accroissement du nombre de voitures et surtout du stationnement (…) »¹⁸⁰². « (…) Le stationnement c’est l’ennemi de la circulation, si les véhicules pouvaient ne pas s’arrêter dans les rues le problème de la circulation serait solutionné dans la proportion des 9/10° (…) »¹⁸⁰³.

D’autre part, c’est la position du tramway¹⁸⁰⁴ qui est de plus en plus contestée¹⁸⁰⁵. La Compagnie O.T.L. se voit d’ailleurs contrainte de préparer un projet¹⁸⁰⁶ de mise en souterrain de certaines parties de lignes dès 1931¹⁸⁰⁷ car ce mode de transport est dénoncé comme étant trop lent, encombrant et dangereux¹⁸⁰⁸. Aussi à la fin des années trente¹⁸⁰⁹, une étude effectuée par les services de la police montre, photos et commentaires à l’appui, la gêne causée par les tramways pour la circulation automobile, en particulier aux intersections et lors de leurs arrêts¹⁸¹⁰. Sur un plan réglementaire, cette démarche sert surtout à dénoncer le problème de l’interdiction de doubler par la droite les tramways. Sur un plan matériel, les automobilistes se plaignent des infrastructures nécessaires au fonctionnement des lignes de tramways et qui rendent dangereuses la cohabitation avec les deux modes de transport : rails, stations, croisement de lignes, tête de lignes… A partir des itinéraires et des terminus des lignes de tramways¹⁸¹¹, on comprend l’existence de points problématiques de circulation causés par l’arrivée de plusieurs tramways sur certaines places (Cordeliers, Antonin-Poncet, Bellecour), devant certains lieux publics (Gare de Perrache) ou aux débouchés de certains ponts (Tilsitt, Mouton, Lafayette) et largement recensés dans les débats houleux sur les conditions de circulation à Lyon. Ce problème du tramway est entièrement résolu avec la disparition rapide et progressive de toutes les lignes de l’agglomération à partir des années vingt et trente¹⁸¹². Il laisse place à un réseau de trolleybus particulièrement développé à Lyon dès les années trente et qui devient après la Seconde Guerre Mondiale le plus important d’Europe. Les bus et trolleybus permettent donc une cohabitation moins conflictuelle avec la circulation automobile. Puis on s’oriente à Lyon¹⁸¹³ vers une complémentarité encore plus marquée entre les transports en commun et l’automobile avec les études qui conduisent à la mise en place du métro vers la fin des années soixante-dix.

Source : Arrivetz, Histoire des transports à Lyon, 1965, p. 43

Dans les années cinquante et soixante, de nouvelles questions sont débattues au sein de la commission municipale de circulation comme celle de la prise en compte du danger de la circulation aux abords des écoles¹⁸¹⁴. Ainsi, de nombreuses réunions, notamment entre 1955 et 1977¹⁸¹⁵, rassemblent des élus, des membres des services municipaux, des responsables académiques ou des membres des forces de police, sur ce problème. Elles débouchent sur des réflexions concernant la mise en place de patrouilles scolaires¹⁸¹⁶. Ce sujet est d’ailleurs fréquemment abordé à l’occasion des journées d’études ou des congrès auxquels des experts lyonnais assistent. Pourtant, malgré des premiers essais réalisés à l’initiative et avec le soutien de l’ACR, l’insuffisance des effectifs des forces de police ainsi que les réticences des parents d’élèves ne permettent pas de continuer l’expérience. Seule une politique de classement par dangerosité des abords des écoles est alors mise en œuvre. Ainsi les établissements les plus exposés au risque automobile bénéficient d’une plus grande surveillance de la part des forces de police.

Le problème des horaires de travail et son incidence sur les flux de circulation sont également abordés. En 1954, à l’initiative du Maire de Lyon, plusieurs réunions se tiennent à l’hôtel de Ville en vue de faciliter la circulation urbaine pour examiner le problème posé par la simultanéité des heures de sortie et de rentrée, à midi et à 14 heures¹⁸¹⁷. Ces réunions, auxquelles participent les représentants des diverses parties intéressées, aboutissent à la mise au point d’un programme, à titre d’essai, consistant à décaler de 10 minutes les horaires des établissements et services publics situés dans la Presqu’île :

‘« - le personnel des administrations, professions libérales et assurances sortiraient à 11h50, ainsi que les écoliers ;
- les salariés des maisons de commerce en gros et des entreprises artisanales et industrielles termineraient à 12 heures ;
- les banques et les commerces de détail fermeraient à 12h10. Le même décalage serait observé pour la reprise du travail à 14h. »’

Plusieurs projets (patrouilles scolaires, aménagements des heures de travail, signalisation lumineuse, surveillance de la circulation, gardiennage des véhicules, plan de circulation…) sont donc entrepris et expérimentés à l’initiative ou sous contrôle de la commission municipale de circulation. Ce type de structure semble particulièrement adapté pour permettre d’étudier, d’accompagner et de nourrir ces démarches avant leur mise en place définitive. En ce sens, on peut dire que c’est un laboratoire d’idées largement approvisionné par son entourage proche, notamment les associations, et les experts qui gravitent autour. Toutefois, entre les essais et les discussions abordées en commission municipale et la mise en oeuvre d’un projet ou d’une politique, la construction de l’action publique est souvent incertaine et aléatoire. C’est l’une des dimensions qui renforcent les critiques adressées à la commission. Les exemples fournis par les politiques de gestion du stationnement à Lyon, qui oscillent des années vingt aux années soixante entre restriction et réglementation du stationnement, mise en place de la zone bleue, gardiennage des voitures, mise en place de parcmètres, construction de parkings, montrent les difficultés de construction d’un secteur d’action publique cohérent et s’imposant véritablement aux groupements intéressés et aux utilisateurs d’automobiles.

Pour produire du consensus dans le cadre du gouvernement du secteur de la circulation urbaine, les administrations locales et centrales ont recours à des instruments et des outils qui permettent une mise en forme quantitative des problèmes de circulation. Leurs services techniques et administratifs participent à cette formalisation pour maîtriser les conséquences du phénomène automobile sur leur activité. Ces différentes démarches offrent un cadre de compréhension des problématiques automobiles aux différents interlocuteurs politiques, administratifs ou techniques ainsi qu’aux organismes privés et aux usagers.