1) Les enjeux routiers mis en rapport par les services techniques départementaux

La gestion des problèmes routiers est une activité régulière et ancienne à partir de laquelle se sont développés les services techniques départementaux, notamment au dix-neuvième siècle. Puis à partir de la fin de ce siècle, le développement de la circulation automobile bouleverse progressivement les pratiques techniques et administratives. Ainsi le service vicinal du Conseil Général du Rhône ou le service ordinaire des ponts et chaussées du Rhône sont amenés à réaliser plusieurs types de rapports ou de tableaux reflétant principalement l’incidence de la question automobile sur leurs propres activités. Le développement de l’automobile dans le Rhône concourt particulièrement à l’augmentation de l’activité de leur service, ce que ne manquent pas de souligner les ingénieurs en chef rapporteurs de ces questions au sein des instances délibératives. Les rapports et tableaux qu’ils établissent portent à la fois sur l’état des routes mais également sur les statistiques de circulation automobile ou sur le nombre d’automobiles dans le département. De 1894 à 1921¹⁸²⁵, ces documents tiennent compte de la circulation hippomobile, qui est comptabilisée par collier. Pour cette période, la plupart des rapports reproduisent les indications suivantes. Prenons l’exemple du rapport de 1894¹⁸²⁶ :

[Rapport SOPC 1894]

Rapport SOPC 1894
227 km de routes nationales dans le département dont	204, 959 km en empierrement	22, 576 km en pavage
Fréquentation moyenne :	Circulation brute journalière	610, 5 colliers
	Circulation réduite journalière	492,1 colliers
	Tonnage journalier brut	882 tonnes
	Tonnage journalier utile	394 tonnes

A partir de 1922, les caractéristiques de la circulation sur routes ont changé. La circulation automobile a augmenté, il y a de plus en plus de camions sur les routes. Les premiers autocars font également leur apparition. Il n’est plus fait état de la circulation par collier ni du tonnage des marchandises transportées. L’attention se porte à présent sur les caractéristiques des routes. Le rapport de 1922¹⁸²⁷ est établit comme suit :

[Rapport SOPC 1922]

Rapport SOPC 1922
	A l’état d’entretien	A l’état de viabilité	Total
Chemins de grande communication	1 146, 627 km	93, 053 km	1 244, 318 km
Chemins d’intérêt commun	636, 101 km	221, 411 km	880, 630 km
Chemins vicinaux ordinaires	1 198, 904 km	1 922, 169 km	4 349, 676 km

Par ailleurs, les rapports présentent la nature des revêtements qui dans la première moitié du vingtième siècle sont en pleine évolution. Ils mettent en avant les travaux d’entretiens ou de réfection des chaussées. On retrouve la répartition entre les chaussées empierrées, le goudronnage et le pavage. Le goudronnage prend de plus en plus d’importance même si les travaux de pavage de certaines rues sont poursuivis. Les tableaux suivants témoignent déjà de l’incidence de la nouvelle circulation automobile sur la réfection des routes et leurs caractéristiques. Ils sont suivis de commentaires. Ainsi l’ingénieur en chef Victor Varvier souligne l’augmentation de la circulation au voisinage de Lyon. Il constate également le fléchissement de la circulation hippomobile et l’incidence de la circulation automobile sur l’usure des routes :

‘« Cette modification de nos revêtements, surtout au voisinage de Lyon, est nécessaire pour que les routes nationales puissent résister à la circulation de plus en plus intense qui les emprunte : le recensement fait en 1921 a donné, pour cette circulation, des chiffres presque triples de ceux du recensement de 1913 et un comptage récent indique que, au cours de ces quatre dernières années, la circulation a encore doublé depuis 1921. »¹⁸²⁸ ’

[Rapport SOPC 1926 (1)]

Rapport SOPC 1926 (1)
Comparatif en terme de revêtement des RN 1829
Situation au	1er janvier 1921	1er janvier 1925	1er janvier 1926
Empierrements ordinaires	204, 527 km	109, 098	52,076
Empierrements avec enduits superficiels (goudron, bitume)	0	70	120, 318
Revêtements modernes (Soliditit, Rhoubénite)	0	16, 487	20, 697
Pavages	23, 008	31, 650	34, 444
Totaux	227, 535	227,535	227,535

‘« Dans le département du Rhône, la circulation hippomobile a fléchi de plus d’un tiers de 1903 à 1920, ce département restant toujours second, c’est-à-dire après la Seine, dans la classification générale. Par contre, et comme partout ailleurs, la circulation des automobiles et des bicyclettes s’y est considérablement développée. Le tableau suivant précise l’importance de ce développement. »’

[Rapport SOPC 1926 (2)]

Rapport SOPC 1926 (2)
	1903	1913	1920	1922	1925
Vélocipèdes	30000	58000	68545	74555	99858
Autos de tourisme	500	2500	4339	6460	13663
Autos-camions	5	250	2523	3402	5592
Motos, cyclecars et sidecars	350	1700	2788	2507	4171

‘« D’après les résultats des comptages effectués en 1920-1921, sur les routes nationales de tous les départements, y compris celui de la Seine, le département du Rhône se classe deuxième pour la circulation générale et les autos-camions, troisième pour les autos de tourisme et quatrième pour les bicyclettes. Il ressort du tableau qui précède que, dans le département du Rhône, la circulation automobile (non compris les motocyclettes, cyclecars et sidecars), pendant l’année 1925, a été approximativement le sextuple de celle de 1913 et le triple de celle de 1920-1921. Cette proportion d’accroissement s’applique d’ailleurs à l’ensemble des véhicules automobiles circulant en France (…) la progression du nombre des véhicules automobiles s’est poursuivie régulièrement à raison de 24 % environ par an, cette moyenne générale pouvant s’appliquer au département du Rhône. Avec cet accroissement régulier, le nombre des véhicules automobiles double tous les ans et trois mois, de sorte que, s’il se maintient, on peut prévoir pour 1930, une circulation de 2 millions d’automobiles sur l’ensemble des départements, et de 50 000 environ dans le département du Rhône. »¹⁸³⁰ ’

Au fur et à mesure de l’extension de leur activité du fait du développement de l’automobile dans le Rhône, les rapports des ingénieurs des ponts et chaussées sont plus détaillés et se complexifient. Ils tiennent compte de l’évolution de la circulation automobile, de l’inflexion de la circulation hippomobile, de la nature des revêtements ou du nombre d’automobiles possédées. Ces rapports permettent donc aux ingénieurs de faire des prévisions sur les circulations futures d’automobiles dans le département du Rhône. Cela donne des indications sur les travaux à engager pour les années à venir, que ce soit en termes de création de voies ou d’entretien de routes existantes puisque « les question routières sont d’ailleurs maintenant étroitement liées aux questions automobiles. » ¹⁸³¹. Dans les années vingt ou trente, les conseillers généraux du Département du Rhône reprennent volontiers à leur compte ces informations et affirment très souvent, parfois à tort, dans plusieurs interventions, que le Rhône se classe deuxième parmi les départements français en termes de densité de la circulation, ce qui justifie pour certains l’amélioration des routes.

D’autres types de tableaux sont réalisés dans le cadre des rapports annuels du service vicinal ou du service ordinaire des ponts et chaussées du Rhône. Ils tiennent compte de l’état du réseau routier, des caractéristiques du revêtement de ce réseau et des projets d’amélioration de ce réseau. Ils reviennent également sur le nombre de voitures possédées dans le département sur le recensement de la circulation. Dans ses rapports annuels, le service vicinal met en avant les caractéristiques des chemins départementaux en insistant sur leur état et sur leur entretien, comme le montre ce tableau de 1930¹⁸³² :

[Rapport Service Vicinal 1930]

Rapport Service Vicinal 1930
Chemins	Longueur à l’état				Longueur totale
	D’entretien	De viabilité	De construction	De lacune
Grande communication	1 147, 175 km	92, 568	1, 175	3,408	1 244, 326
Intérêt commun	633, 662	217, 552	4, 864	30, 823	886, 901
Vicinaux ordinaires	1 184, 951	1 926, 377	1 108, 584	118, 858	4 338, 770
Totaux	2 965, 788	2 236, 497	1 114, 623	153, 089	6 469, 997
Longueur totale à entretenir = 5 202, 285 km

Tout comme les services de police de la Préfecture, le service ordinaire des ponts et chaussées établit lui aussi des comptages de la circulation automobile en certains points du département et principalement aux sorties de Lyon. Les recensements sont établis à partir de postes de comptage situés en rase campagne ou aux entrées et sorties de la ville de Lyon. En voici un exemplaire concernant les Routes Nationales 86, 7 et 83 présenté en septembre 1934¹⁸³³ :

[Rapport SOPC 1934]

Rapport SOPC 1934
Moyenne d’un poste en rase campagne (RN 86) à Saint-Genis-Laval
Automobiles				Motos
	particulières	A marchandises	Transport en commun
1928	1 319	370	13	95
1934	1 180	532	252	82
Moyenne aux sorties de Lyon (RN 7) à Saint-Fons, montée des Clochettes
1928	855	68	3	52
1934	2 392	799	273	294
Maximum aux sorties de Lyon (RN 83), Cours d’Herbouville
1928	855	68	8	53
1934	3 996	1282	203	292

Ce tableau est l’occasion pour l’ingénieur en Varvier d’insister une fois de plus sur l’augmentation très importante du trafic dans la région lyonnaise :

‘« Les tableaux ci-dessous montrent d’une façon éloquente l’énorme accroissement de la circulation des véhicules de toutes catégories. En particulier il y a lieu de noter, dans cette majoration, la place prépondérante de la circulation lourde. Un décret du 30 juin 1934 vient heureusement de réglementer les dimensions et le poids des véhicules autorisés à circuler sur les voies publiques. (…) »¹⁸³⁴ ’

Le service des contributions indirectes du Rhône fournit des statistiques intéressantes concernant le nombre de véhicules dans le département. Elles sont utilisées par les ingénieurs des ponts et chaussées dans leur rapport annuel sur l’état des routes, comme dans le cadre du rapport de 1935¹⁸³⁵ :

[Rapport SOPC 1935 (1)]

Rapport SOPC 1935 (1)
	1932	1933	1934
Automobiles de tourisme et automobiles de transport public :	34597	37429	38764
Camions à marchandises :	10108	10645	13585 (y compris véhicules à gazogène)
Véhicules à gazogène :	54	47
Cyclecars :	456	498	12531 (y compris motocyclettes et sidecars)
Motocyclettes et sidecars :	11667	11975
Remorques		1341

Les tableaux réalisés dans le cadre de ce rapport permettent de combiner à la fois les types de véhicules et l’intensité de la circulation sur les différentes routes nationales du département. Sur une période témoignant d’une forte progression de la circulation automobile, entre 1928 et 1934, les évolutions deviennent très importantes. Entre ces deux périodes, la circulation peut doubler pour certains véhicules, voire être multipliée par quatre, par exemple pour les camions à marchandises¹⁸³⁶.

[Rapport SOPC 1935 (2)]

Rapport SOPC 1935 (2)
	Camions à marchandises	Automobiles de transport en commun	Voitures tourisme	Motocyclettes
RN 6
1928	225	6	1045	110
1934	633	87	1828	158,9
RN 7
1928	108	9	658,4	53
1934	462	83	1604	116,8
RN 83
1928	393	19	1887	140
1934	1235	202	4538	319
RN 86
1928	292	10	841,7	87,3
1934	519	126	966	89,9
RN 88
1928	118	2	314	37
1934	343,4	16	274,9	37,5
RN 89
1928	70	9	245	31,9
1934	163	18,6	459,4	56,7

On remarque une certaine complémentarité entre les rapports établis par le service ordinaire des ponts et chaussées du Rhône et le service vicinal du Conseil Général du Rhône. Dans ce département, ces deux structures sont en effet suffisamment développées et autonomes pour fournir des renseignements utiles pour les élus, concernant les routes dont elles ont la charge.

A côté des caractéristiques de la circulation et des données concernant la réfection des routes, les accidents de la route font également l’objet d’une attention nouvelle à la fois qualitative et quantitative de la part des services techniques des collectivités locales ou des services de police. Des statistiques sont déjà publiées comme on l’a vu, notamment dans certains périodiques comme la Revue de l’Automobile-Club du Rhône ¹⁸³⁷ ou L’Argus ¹⁸³⁸ . Les services centraux de l’Etat vont mettre plus longtemps pour publier leurs propres statistiques notamment sur le plan national¹⁸³⁹. De plus, les accidents de la route ne font pas encore l’objet d’une attention plus spécifique et exclusive de la part de ces services. Toutefois comme on l’a déjà vu, certaines discussions en assemblée élue locale, tout comme les préoccupations des mondes automobiles témoignent que le sujet est devenu sensible. Néanmoins, les services techniques n’ont pas encore mis en œuvre d’outils spécifiques et de programme d’action pour enrayer les accidents de la route. Pour le Rhône, le premier grand rapport sur cette question émane du Cabinet du Préfet. Il porte sur la circulation routière et les accidents de la route. Il comprend une vingtaine de pages et est présenté en séance du Conseil Général le 27 avril 1938. Pour la première fois, une mise en forme graphique et statistique accompagne ce document, qui s’arrête également longuement sur les mesures à prendre, route par route, pour éviter que ne se reproduisent certains accidents. Le tableau fait ressortir de 1926 à 1937 la statistique des décès dus aux accidents provoqués par la circulation automobile :

[Rapport sur la circulation routière et les accidents de la route de 1938 (1)]

Rapport sur la circulation routière et les accidents de la route de 1938 (1)
Années	Ville de Lyon et agglomération Lyonnaise	Département à l’exception de Lyon et de l’agglomération Lyonnaise	Total
1926	29	20	49
1927	21	22	43
1928	33	29	62
1929	41	51	92
1930	27	60	87
1931	34	37	71
1932	22	34	56
1933	36	46	82
1934	27	57	84
1935	20	42	62
1936	24	76	100
1937	25	68	93

A côté de ce tableau central, on retrouve dans ce rapport, de nombreux graphiques, courbes, tableaux et autres « camemberts » reprenant diversement ces chiffres. Prenons l’exemple du tableau du nombre des accidents mortels pour le département tout entier :

[Rapport sur la circulation routière et les accidents de la route de 1938 (2)]

Rapport sur la circulation routière et les accidents de la route de 1938 (2)
	1926	1927	1928	1929	1930	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937
Département sauf Lyon et agglomération Lyonnaise	19	22	28	51	60	37	34	45	51	41	71	66
Lyon et agglomération Lyonnaise	29	24	33	41	27	34	22	34	26	20	24	24
Total	48	43	61	92	87	71	56	79	77	61	95	90
Nombre de décès dus à ces accidents	49	43	62	92	87	71	56	82	84	62	100	93
1° Conducteurs et occupants de la voiture	17	5	23	35	37	27	21	26	34	30	43	68
2° Passants et autres	32	38	39	57	50	44	35	56	50	32	57	25

On remarque le souci du détail dans la collecte et la mise en forme de ces données qui constituent la première grande étude statistique et graphique concernant les accidents de la route dans le Rhône. C’est une première cartographie de l’accidentologie dans le département. Elle est d’autant plus novatrice que c’est également la première fois que les informations sur la géographie des accidents sont aussi précises, avec notamment les chiffres pour Lyon et son agglomération. Parallèlement aux premières statistiques nationales sur l’accidentologie des routes, elle témoigne donc déjà des prises en considération importantes des enjeux de sécurité routière de la part des élus et des services techniques du département et de leur volonté d’améliorer la sécurité des routes du département. La fin des années trente marque un tournant pour ce qui concerne la parution d’importants rapports sur la circulation routière dans le département. Le 19 septembre 1938, l’ingénieur en chef des ponts et chaussées, Antoine Thiollière, présente au Conseil Général du Rhône un rapport important et synthétique sur les conditions de circulation dans le Rhône. Il établit des moyennes quotidiennes au niveau de la circulation des véhicules ainsi qu’un comparatif avec la situation française :

[Rapport SOPC 1938]

Rapport SOPC 1938
	Ensemble de la France	Département du Rhône	Rang du département du Rhône
Nombre quotidien de camions par km de routes	101,88	326,3	4e
Nombre quotidien de véhicules de transport en commun par km de route	19,99	60,9	4e
Nombre quotidien d’automobiles particulières par km de route	284	867,5	3e
Nombre quotidien de véhicules à traction animale par km de route	29,8	32,7	41e
Tonnage quotidien moyen par km	1 370 T	4 310 T	4e
Situation des routes au point de vue des revêtements et de l’état des chaussées
	Ensemble	Ancien réseau	Nouveau réseau
Empierrement simple	15 km	0	15 (1)
Empierrement revêtu	388,044	161,089	176,955
Chaussées bétonnées	30,529	29,329	1,200
Pavages	59,573	41,897	17,676 (2)
Total	443,146	232,315	210,831

(1) Contre 54 km environ au moment du classement dans la voirie nationale
(2) Contre 12,652 km au moment du classement dans la voirie nationale.

Avec le classement par département, nous constatons une nouvelle fois que le Rhône est l’un des départements les plus urbains et les plus motorisés de France. En effet en 1938, il se classe au 3ème ou au 4ème rang pour la circulation de véhicules motorisés par kilomètre de route, alors qu’il ne se classe que 41ème pour la circulation des véhicules à traction animale. Au 1er janvier 1942, le service vicinal du Rhône est intégré au service ordinaire des ponts et chaussées. De même à partir de la Seconde Guerre Mondiale, le SOPC du Rhône ne réalise plus ce type de rapports et de tableaux statistiques sur l’état des routes et de la circulation routière, comme si la circulation routière était devenue plus visible. Présentés systématiquement en séance du Conseil Général par un rapporteur¹⁸⁴⁰, ces rapports permettent de montrer à l’ensemble des élus de l’assemblée l’accroissement du phénomène automobile et la mise en forme quantitative de ce problème par l’administration. Ils contribuent à envisager comment et dans quelle mesure une intervention publique est possible et souhaitable dans ce secteur. En quelque sorte, la question automobile est déjà encadrée dans ce type de présentation, même si d’autres préoccupations n’apparaissent pas encore dans ce genre de rapport, tels que la signalisation, le stationnement ou la sécurité routière¹⁸⁴¹. Ces questions se trouvent à leur tour davantage quantifiées et représentées graphiquement après 1945.

La construction de statistiques nationales s’appuie également sur des données concernant la circulation routière ou les caractéristiques des routes. Les ingénieurs des ponts et chaussées ou ceux du service vicinal produisent annuellement des données sur l’état du réseau routier dans leur département. De manière plus irrégulière, certains évènements sont l’occasion de renouveler cette collecte statistique. Ainsi dans sa lettre du 5 juillet 1934 adressée aux Préfets¹⁸⁴², en vue de la participation du Gouvernement français¹⁸⁴³ à l’Exposition de la Circulation routière qui doit avoir lieu à Bruxelles en 1935, le Ministère de l’Intérieur leur demande plusieurs renseignements concernant l’état du réseau routier pour l’établissement de graphiques illustratifs :

‘« I – longueur totale de routes départementales, chemins de grande communication et d’intérêt commun refaite chaque année et pourvus d’un revêtement superficiel, pour toutes les années depuis 1918 jusqu’à 1933 ;
II – liste des ponts reconstruits depuis 1920 avec indication de leur portée, de la dépense et de la date approximative de l’achèvement des travaux ;
Il serait également intéressant de connaître les ponts consolidés ou élargis avec la dépense correspondante.
3) – les travaux annuels effectués conformément au programme de désenclavement et représentés soit par la dépense, soit par la longueur de route construite ;
4) – les dépenses annuelles totales faites sur les R.D – G.I.C. avec, si possible, la distinction entre les travaux neufs et les dépenses d’entretien ;
5) – les éléments que vous possédez en matière d’accidents d’automobiles dans votre département.
En outre, vous voudrez bien me faire connaître si votre département ne pourrait pas envisager l’ouverture d’un léger crédit (de 500 à 1000 Frs) pour permettre d’établir des maquettes des ouvrages d’art les plus intéressants construits depuis la guerre. »’

Ce type de demandes est fréquent lorsque sont organisées des manifestations nationales ou internationales. Les informations doivent nécessairement provenir de sources locales. Les collectivités locales peuvent ainsi être sollicitées dans deux cas de figure. D’une part lorsqu’un service central d’un ministre a besoin de collecter des données au niveau national. D’autre part, lorsqu’elles participent elles-mêmes à ces manifestations à travers l’envoi d’une délégation, apportant parfois des plans ou maquettes de projets routiers ou de données locales¹⁸⁴⁴. Des demandes d’information peuvent aussi provenir directement d’organisations internationales, pour les besoins de l’organisation d’un congrès, d’une exposition ou dans le cadre de travail de comités techniques. Une lettre du 12 avril 1934¹⁸⁴⁵ du Ministre des Travaux Publics¹⁸⁴⁶ adressée aux Préfets illustre bien cette demande :

‘« Pour donner suite à une décision prise par la dix-septième session de la Conférence Internationale du Travail, le Bureau International du Travail aurait besoin de données statistiques montrant, année par année, pour la période s’étendant de 1922 à 1932, le développement des services de transports par automobiles. A cet effet, le Bureau International du Travail a fait établir un questionnaire que je vous adresse ci-joint. Je vous prie de bien vouloir faire parvenir directement à M. le Ministre du Travail et de la Prévoyance sociale (Direction du Travail, 3ème Bureau), les renseignements dont il s’agit. »’

Dans le cadre des recensements généraux de la circulation qu’il met en place, le Ministère des Travaux Publics oriente clairement le recueil des données locales par des consignes et une nomenclature très normalisée¹⁸⁴⁷. Effectués environ tous les dix ans (en 1903, 1913, 1921…), ils influencent la construction des rapports annuels réalisés par les services des ponts et chaussées et présentés aux Préfets et aux Conseillers Généraux. Naturellement, comme nous l’avons vu, d’autres recensements des données concernant la circulation sont effectués par les services déconcentrés, mais cette procédure¹⁸⁴⁸ reste le fil directeur des comptages et de l’analyse des données de circulation automobile.

Si l’activité des services techniques municipaux paraît plus éloignée des enjeux routiers que celle des services techniques départementaux, le développement de l’automobile a néanmoins une incidence importante sur leur fonctionnement.