2) Comment les services techniques municipaux gèrent le développement du phénomène automobile

Du côté des services techniques municipaux, la mise en forme quantitative du problème automobile ne s’effectue pas à partir des mêmes données que celles collectées par les services techniques départementaux. En effet, de nombreuses informations à la fois sur la circulation, les accidents, les infractions et l’état des routes, et concernant la ville de Lyon, leurs sont fournies directement par les services de police ou les services responsables de la gestion des routes. En même temps, les données dont a besoin le service de voirie municipale sont donc à la fois, plus fines, plus précises et plus qualitatives. La gestion de la voirie municipale s’organise en fonction des réseaux primaires et secondaires, constituant le domaine d’action de la Municipalité¹⁸⁴⁹. Elle bénéficie également d’une plus grande proximité et d’une meilleure connaissance de terrain, la Ville de Lyon étant à la fois moins étendue et plus dense que le département du Rhône. Il s’agit très concrètement en effet, d’aménager un carrefour, une portion de voie, une allée, un trottoir ou une place, en tenant compte, il est vrai, des trafics de transit mais surtout des caractéristiques locales. Cela explique comme on l’a vu, la mise en place d’une gestion de la voirie et de la circulation à la fois par secteur géographique¹⁸⁵⁰, puis par arrondissement¹⁸⁵¹ et par rues¹⁸⁵².

Toutefois, un des signes de l’accroissement quantitatif de la gestion du problème automobile se matérialise à travers les informations mises en forme par les différents services municipaux responsables des voitures publiques, des taxis et autres formes de transports collectifs urbains. C’est un des domaines qui permet de montrer l’incidence de l’accroissement des déplacements motorisés sur le fonctionnement des services municipaux. Ainsi pour chaque année, l’inspecteur principal du service des voitures publiques (ou chef du bureau de la circulation) réalise un rapport dans lequel on retrouve les données suivantes¹⁸⁵³ :

Ces rapports annuels nous renseignent sur l’activité du Service municipal des voitures publiques, l’un des plus directement concernés par la circulation automobile. D’ailleurs dans la première moitié du vingtième siècle, sur certaines questions, ce dernier fait parfois office de bureau technique de la circulation au sein de la Mairie centrale, à côté du service de voirie en charge des principaux travaux municipaux. Avec ce tableau, on peut ici observer le travail de surveillance des transports collectifs (voitures hippomobiles/fiacres, voitures automobiles/taxis, omnibus et autocars….), qui est à sa charge tout comme le contrôle du stationnement et de la circulation en général des voitures particulières. D’ailleurs à la fin de chaque nouvelle réglementation mise en oeuvre, le service municipal des voitures publiques est mentionné comme l’un des responsables de l’application de l’arrêté en question. Comme cela avait été souligné au niveau des problèmes de surveillance de la circulation, c’est le seul service qui se trouve véritablement à disposition du Maire pour exercer « sommairement » une activité de surveillance de la circulation et éduquer les usagers, avant la mise en place de la Police Municipale. Si l’on suit plusieurs années de fonctionnement du service des voitures publiques¹⁸⁵⁴, on peut également mesurer les évolutions du parc des automobiles de transports collectifs :

On peut observer la diminution très nette du nombre de fiacres et de voitures hippomobiles, encore important avant la Première Guerre Mondiale, mais qui régresse très sensiblement dans les années vingt pour devenir presque nul à la fin des années trente. Cette évolution est confirmée par le nombre de permis de cochers délivrés (il n’y en a plus à partir de 1928)¹⁸⁵⁶.

Parallèlement, en se développant, l’automobile permet aussi aux citadins de s’émanciper des formes de transports collectifs¹⁸⁵⁷, même si dans un premier temps, elle contribue au contraire à renforcer les possibilités de déplacements collectifs car son essor est favorisé justement par ses capacités utilitaires, professionnelles et collectives¹⁸⁵⁸. On voit donc le nombre de permis pour automobiles délivrés augmenter dans de grandes proportions, surtout dans les années vingt. Concernant le parc des véhicules de transports en commun, on remarque aussi un certain nombre d’omnibus présents depuis le début du vingtième siècle (tout comme les omnibus d’hôtels), puis apparaissent les premiers autocars en 1926 et enfin les derniers omnibus disparaissent en 1935. Par ailleurs, près la Seconde Guerre Mondiale, l’utilisation des auto-taxis se diversifie (taxis voyageurs et taxis camionnettes).

Toujours au niveau de la Municipalité, il faut souligner le rôle du Service de la voirie transformé ensuite en Services Techniques de la Ville, qui réalise de nombreux rapports et collecte de nombreuses données sur la voirie, la circulation ou le stationnement. Néanmoins, ce travail apparaît plus empirique et qualitatif que les mises en forme opérées par les services de police ou ceux gestionnaires des routes. Il s’agit surtout de travailler à partir d’informations plus détaillées sur un aménagement, un carrefour ou une zone particulière. En même temps, ce service devient aussi progressivement le bureau d’études techniques des commissions de circulation. Il collecte donc de l’information en fonction des activités de ces commissions, des attentes des élus et des demandes des habitants et des organisations représentées.

Dans un autre registre, dans les années cinquante, les premières études sur les parkings en ville montrent aussi une première mise en forme du problème du stationnement. Quantitatives, réalisées sous forme d’enquêtes empiriques, avec la mise en avant de nombreux graphiques, formules, ou équations, elles permettent de mesurer les besoins en matière de stationnement, même s’il n’y a pas de véritable volonté modélisatrice¹⁸⁵⁹. Mais cette formalisation est nécessairement plus tardive car la mise en avant du lien entre flux de circulation/déplacement et capacités de stationnement est beaucoup plus lente à se dessiner, alors même que le stationnement est perçu très tôt comme un problème pour la circulation.

Complétant le travail des administrations locales et déconcentrées concernant la collecte de données automobiles, les représentants de l’Etat tentent d’imposer une mise en forme administrative centralisée et homogène, notamment au niveau de la collecte de données concernant les accidents de la route.