C) Vers une cartographie des problèmes automobiles

A partir des années vingt et surtout après la Seconde Guerre Mondiale, les services techniques de la Ville ou du Département ont recours à la représentation cartographique pour repérer les problèmes de circulation et les accidents de la route¹⁸⁷⁵. Des cartes sont progressivement insérées dans les rapports établis sur la circulation, l’état des routes ou les accidents de la route. Plusieurs types de cartes seront produits par les services de police, le service ordinaire des ponts et chaussées ou les services techniques des collectivités locales :

L’ensemble de ces cartes participe ainsi largement à la représentation mentale que les élus comme les techniciens se font de la ville et de ses problèmes routiers. Les usagers de la ville (piétons, conducteurs, transporteurs, professionnels) développent également un habitus à partir de leur pratique de la ville¹⁸⁷⁸ (identification de sites, de lieux éventuels de stationnement), de ses potentialités circulatoires (raccourcis, impasses…), comme de ses embouteillages¹⁸⁷⁹.

Dans les revues de l’ACR, les membres du comité de rédaction ou les auteurs des articles ont fréquemment recours à l’utilisation de cartes ou de représentations graphiques pour présenter les voyages automobiles, un évènement ou un projet¹⁸⁸⁰. En parallèle de nombreuses initiatives d’associations, comme le Touring-Club de France, l’Automobile-Club de France, l’Automobile-Club du Rhône ou le Syndicat d’initiative du Rhône, favorisent le développement du tourisme principalement par l’information à destination des touristes. De même, plusieurs sociétés privées produisent également des cartes routières, comme l’entreprise Michelin. Ces dernières entrent parfois en contact avec les pouvoirs publics. En séance du Conseil Municipal de la Ville de Lyon du 23 janvier 1933, un projet d’installation de plans routiers à divers endroits de la ville, élaboré par le Service de voirie, en collaboration avec l’ACR et le Syndicat d’initiative, est débattu. Dans ce cadre, des géomètres ou des entreprises peuvent solliciter directement la Mairie pour proposer d’établir ou de reproduire des plans de la circulation à Lyon, qu’ils soient sous forme de brochures, d’affiches ou de panneaux. Lors de la séance du 21 février 1938¹⁸⁸¹, le Conseil Municipal approuve le transfert des plans posés sur la voie publique par la Société des Plans Routiers¹⁸⁸² à la Société Générale des Plans Indicateurs¹⁸⁸³. Certaines cartes de la ville accompagnent différents outils d’information locale, tels que les annuaires Henry ou Fournier, la presse, ou les périodiques. Elles peuvent répondre à plusieurs objectifs, comme la représentation des industries¹⁸⁸⁴, la localisation d’activités ou de loisirs¹⁸⁸⁵. Les services techniques de la Mairie éditent également leur propre carte routière¹⁸⁸⁶. Dans la première moitié du vingtième siècle, se développe donc un marché des cartes, notamment urbaines, qui accompagne le développement de l’automobile et de ses usages.

Au niveau des services techniques de la ville, du service ordinaire des ponts et chaussées et des services de police, la réalisation de cartes participe au développement d’un savoir et d’une expertise sur la circulation routière, le stationnement ou les accidents. Utilisé volontairement ou non en tant qu’outil de gouvernement, c’est un instrument de connaissances qui permet d’attirer l’attention sur un problème public à résoudre ou de proposer un programme d’action publique à mettre en œuvre¹⁸⁸⁷. Les projets routiers exposés par les ingénieurs sont largement étayés par le recours à la présentation cartographique, si bien que lorsque l’on consulte aux archives les dossiers concernant certains projets routiers, 90 % des documents sont constitués de plans. Il s’agit de montrer comment les projets en question relient un point A à un point B, se connectent à d’autres points de circulation, s’insèrent dans un environnement donné, et de représenter les obstacles ou la construction d’infrastructures sur les parcours traversés (ponts, tunnels, virages, bordures…). Avec les cartes, les programmes dessinés sont ici directement accessibles à partir d’une représentation graphique qui matérialise et concrétise leur contenu et leurs objectifs. Mais dans d’autres cas de figure, comme dans celui de la gestion de la sécurité routière ou des études en matière de stationnement, on remarque au contraire, jusqu’à une période plus récente, une absence quasi-totale de cartes réalisées pour soutenir les programmes d’action publique engagés. Ainsi, la question des emplacements, de la localisation ou celle de la représentation spatiale apparaissent moins importantes. Dans ce sens, les projets s’inscrivent dans une logique de localisation plus simple, comme dans le cas d’un parc de stationnement, ou immatérielle lorsqu’il s’agit de favoriser l’éducation de certains comportements routiers ou au contraire d’en prohiber d’autres plus dangereux. Dans ces secteurs, en l’absence de cartes, l’action publique peut apparaître moins directement opérationnelle et nécessite une moins grande représentation matérielle que les projets routiers classiques. De manière générale, en termes de valorisation professionnelle et d’évolution du métier d’ingénieur, la construction des routes est historiquement beaucoup plus noble et plus importante que la construction de parkings, la gestion du stationnement ou celle de la sécurité routière¹⁸⁸⁸. De fait, les outils développés sont moins importants et surtout plus récents, notamment sur le plan de la modélisation ou de la représentation cartographique ou graphique.

Concernant les conditions de circulation, après l’adoption de réglementations générales dans la plupart des grandes villes françaises dans les années vingt¹⁸⁸⁹, il s’agit progressivement après la Seconde Guerre Mondiale d’élaborer des plans généraux de circulation¹⁸⁹⁰. La plupart des études réalisées dans les années soixante converge vers ce programme. A Lyon, la procédure de mise en place d’un plan général de circulation, accompagné de couloirs de bus en site propre, d’axes prioritaires à sens unique¹⁸⁹¹ puis plus tard de voies piétonnes, s’étale entre 1966 et 1978¹⁸⁹². De leur côté, les études conduites par les services centraux du Ministère de l’Equipement permettent également l’élaboration d’une méthodologie sur les plans de circulation dans les villes à partir de 1971¹⁸⁹³. Ce rapatriement de l’expertise au niveau étatique se confirme plus tard avec la mise en place des Plans de Déplacements Urbains à partir des années quatre-vingt¹⁸⁹⁴.

Parallèlement, l’imagerie mentale peut se développer à partir de l’utilisation de photos. Ainsi certaines études peuvent être étayées par des photos représentant certains endroits critiques de la circulation. A partir des années vingt et trente, comme on l’a vu, le tramway est de plus en plus contesté. Ce mode de transport est jugé trop lent, encombrant et dangereux¹⁸⁹⁵. Pour relayer l’impression que les tramways gênent la circulation des automobiles, notamment à certains carrefours, des photos de la circulation en temps réel peuvent être utilisées. Ainsi à la fin des années trente, une étude effectuée par les services de la police montre la gêne causée par les tramways pour la circulation automobile en particulier aux intersections et à l’occasion de leurs arrêts¹⁸⁹⁶. Le principal écueil fait à l’encontre de la présence des tramways dans les rues réside dans la disposition des règlements de la circulation qui interdit de les doubler par la droite. Des photos, explicites et spécialement choisies, de véhicules immobilisés dans des rues suffisamment larges, sont commentées et participent à cette « dénonciation ».

Par ailleurs pour présenter certains projets routiers, les ingénieurs se servent de dessins, de maquettes ou de croquis (profil en travers, inscription schématique du projet et du mouvement des véhicules sur une carte existante…). Cette démarche est particulièrement affichée dans les années vingt et trente à l’occasion des premiers projets lyonnais d’autoroutes (Boulevard de ceinture, Autoroute des bas-ports du Rhône, Autoroute Lyon - Evian, Autostrade Lyon - Saint-Étienne, Tunnel de la Croix-Rousse…). Cette perspective confère un certain avant-gardisme à ces projets que l’on peut juger très novateurs pour l’époque. Elle est particulièrement usitée dans les revues, la presse ou à l’occasion de conférences présentant ces projets. De la même manière, des photos suggestives sont utilisées pour présenter des projets de parcs de stationnement. Dès les années cinquante et soixante, les entreprises privées qui se développent dans ce secteur ont recours à des photographies de parcs réalisées pour illustrer les brochures qu’elles font parvenir aux collectivités locales. Ces photos mettent en avant les parcmètres, les barrières d’accès aux parcs de stationnement et, bien sûr, les étages de voitures garées très efficacement¹⁸⁹⁷. Avec le même effet recherché, pour ce qui concerne les projets d’ouvrages routiers ou les infrastructures qui les accompagnent (stationnement, tunnels, ponts, échangeurs, trémies…), on peut repérer à partir des années cinquante le recours à la présentation de photos de maquettes des réalisations projetées. Ces représentations photographiques illustrent les avant-projets sommaires et les avant-projets détaillés réalisés par les ingénieurs et se retrouvent la plupart du temps reproduites dans la presse ou dans certains périodiques spécialisés (comme Technica, Travaux, Arts et Manufactures ou la Revue des Ingénieurs des Villes de France…).

Nous avons cherché à montrer l’incidence des nouvelles pratiques automobiles sur l’activité des services techniques et administratifs. Cette préoccupation nous a permis d’analyser une mise en forme administrative et technique du problème automobile à travers la réalisation de rapports, de comptages et de statistiques. Ce travail à la fois quantitatif et qualitatif participe à une première cartographie du problème automobile. Il renforce la mise sur agenda politique de ce nouvel enjeu urbain, facilite la production d’expertises utiles à l’action publique et conduit à la mise en œuvre de politiques.

Au niveau national comme au niveau local, la prise en compte des enjeux de circulation urbaine amène à repenser l’architecture organisationnelle du Ministère des Travaux Publics, qui est l’un des ministères le plus directement affecté par le développement de la circulation des automobiles. Cette restructuration se matérialise par la mise en place de nouvelles structures d’études et de recherche, qui s’inscrivent dans une série d’évolutions institutionnelles et intellectuelles propres aux services centraux et déconcentrés du ministère.