Nous avons vu que les édiles et les techniciens des villes revendiquent et mettent en avant une spécificité des problèmes et de la gestion des enjeux de circulation. Cette revendication ne trouve pas vraiment d’écho dans le cadre de discussions internationales, contrôlées assez largement par les Etats et leurs représentants. Mais dans un cadre national, cette requête a-t-elle plus de poids et trouve-t-elle plus d’appuis ? Nous nous efforcerons de répondre à cette interrogation à travers ce dernier moment d’analyse du positionnement des acteurs urbains face à la question automobile. Nous avons vu que les particularités urbaines ont souvent été gommées par les services de l’Etat. De même, le passage à un niveau international de diffusion et de compréhension des problèmes automobiles en ville, ne permet pas non plus une plus grande prise en compte du point de vue des villes et de leur spécificité. Il s’agit donc de voir à présent comment s’organise à partir des villes et de leurs représentants, sur un plan cette fois national, la construction d’un problème public urbain concernant la question automobile.
L’objectif de ce moment d’analyse sera de revenir sur le rôle des liens entre villes, à la marge parfois même de Paris, de comprendre comment elles s’organisent entre elles en constituant un véritable réseau en dehors de l’Etat et des ingénieurs des ponts et chaussées. Dans ce sens, l’exemple ou la position de Paris sert également d’influence ou de repoussoir par rapport aux autres villes. Elles tentent en effet de s’organiser pour produire leurs propres questionnements et niveau de discussion, puis d’expertise sur ces enjeux2043.
Sur le positionnement des acteurs urbains par rapport au rôle des échanges d’expériences, voir Claude V., « Le travail de la différence, Expériences comparatives dans le champ municipal à Strasbourg 1900-1930 », Genèses, n° 37, décembre 1999, pp. 114-134.