2) Une dynamique autour de l’organisation de voyages et de missions

La circulation des savoirs concernant la route et la circulation routière s’organise en effet largement à partir des voyages d’études. Pour les institutions hôtes, ces derniers permettent sur un plan local l’exemplification et l’exportation de projets novateurs. Pour les institutions ou les individus voyageurs, ces séjours facilitent l’importation et l’échange d’expériences et de savoir-faire²²³⁸. Les experts accueillis construisent leur voyage à partir du recueil de documentations et d’informations qu’ils reçoivent de leurs hôtes ou qu’ils constituent eux-mêmes à partir d’articles de revues, de brochures ou de correspondances avec d’autres experts. On a déjà vu que les ingénieurs lyonnais participent à des voyages pour étudier les tunnels²²³⁹. D’autres voyages sont organisés pour étudier la gestion de la circulation à Paris²²⁴⁰, ou dans d’autres villes (en Amérique du Nord ou en Europe)²²⁴¹. Parfois les élus lyonnais qui se rendent à Paris à l’occasion de leur mandat parlementaire ou dans le cadre des congrès de l’AMF reviennent avec des projets et des idées pour améliorer la circulation à Lyon²²⁴². A l’occasion des discussions en assemblées sur les problèmes automobiles, ces derniers abordent très souvent les problèmes ou les solutions qu’ils ont pu observer en la matière dans la capitale. Toutefois, concernant l’étude des conditions de circulation, ce sont les années cinquante et soixante qui permettent aux responsables lyonnais d’étudier en détail les enjeux et les problèmes de la circulation urbaine. Trois « grands » voyages sont organisés pendant cette période, ayant tous pour destination les Etats-Unis.

En 1954, le Commissariat à la productivité, le Ministère des Affaires Economiques et l’Association française pour l’accroissement de la productivité organisent aux Etats-Unis une mission au profit des représentants des services techniques des grandes villes françaises. D’une durée de sept semaines, elle permet aux participants de parcourir 25 000 km pour rejoindre les principales villes américaines. Quatre villes, Lyon, Marseille, Bordeaux et Toulon participent à ce voyage avec l’envoi pour chacune d’un élu et d’un responsable des services techniques²²⁴³. Les délégués représentant Lyon sont l’adjoint en charge des questions d’urbanisme, Félix Rollet et l’ingénieur en chef de la ville, Paul Gsell. Les résultats de ces études sont notamment présentés dans le cadre des journées d’études des commissions municipales de circulation de Lyon en 1955 et de Rouen en 1959 et dans plusieurs numéros de la revue des ingénieurs des villes de France²²⁴⁴.

De nombreux voyages ou séjours de formations (diplômants ou non)²²⁴⁵ sont ainsi organisés à destination des ingénieurs des services centraux du Ministère des Travaux Publics²²⁴⁶. Ces derniers en profitent pour nouer des contacts et repérer des enquêtes intéressantes concernant les enjeux de transport en ville²²⁴⁷. Toujours en 1954, une mission de productivité « Services industriels et commerciaux et aménagements routiers des grandes villes » est organisée aux Etats-Unis à partir du 24 octobre. L’ingénieur des ponts et chaussées du Rhône, Fernand Ramel, participe à ce voyage d’une durée de deux mois et demi²²⁴⁸. Cette mission lui permet d’accroître ses connaissances en matière d’aménagement des carrefours routiers et au niveau de la compréhension des problèmes de circulation urbaine. C’est notamment à partir de ce voyage qu’il renforce ses connaissances sur la circulation urbaine et l’aménagement des carrefours, ce qui lui permet de devenir un expert reconnu en France sur ces questions. A la suite de cette expérience, il réalise un article important sur l’aménagement des carrefours urbains²²⁴⁹ et est amené à présenter un rapport sur ce thème aux cycles d’études routiers organisés en 1955 par le Ministère des Travaux Publics²²⁵⁰.

Enfin, du 7 au 28 septembre 1964, l’association professionnelle PCM (Ponts et Chaussées Mines) organise un voyage d’études « Transports et aménagements urbains » comprenant la visite des principales villes de la Côte-Est, de la Côte-Ouest et du Centre des Etats-Unis²²⁵¹. De nombreux ingénieurs des ponts et chaussées, dont les lyonnais Waldmann et Winghart, participent à cette mission²²⁵². D’autres missions importantes sont organisées par des responsables lyonnais pour étudier dans un cadre individuel des tunnels routiers ou pour visiter des métros à partir d’une délégation plus large²²⁵³. Mais ces trois missions représentent l’archétype d’un voyage d’études déterminant auquel peuvent participer des experts et des élus locaux et qui vise à importer directement des connaissances utiles dans le cadre de projets publics engagés ou à formuler.

On voit donc à partir de ces missions que les Etats-Unis sont une destination privilégiée pour étudier l’aménagement des villes, les enjeux de transport urbain et la science du trafic²²⁵⁴. Ils deviennent un passage obligé pour de nombreux ingénieurs français des ponts et chaussées qui s’y rendent après la Seconde Guerre Mondiale²²⁵⁵. Les élus participent également à cet engouement. Après Félix Rollet en 1954, Louis Pradel se déplace également lui-même aux Etats-Unis du 2 au 24 août 1957, tout juste après son élection à la Mairie de Lyon. Il visite les Villes de Boston, New York, Philadelphie, Washington DC et Chicago. La « légende » retiendra que c’est à partir de cette expérience qu’il cherchera à reproduire certains aspects du développement des villes américaines dans les propres projets lyonnais²²⁵⁶.

S’inspirant de certaines de ces missions d’études, des cycles de formation sur les routes et la circulation routière sont organisés par la Direction des Routes du Ministère des Transports ou l’ENPC à partir des années cinquante. Dans ce cadre, plusieurs ingénieurs de différents services ordinaires des ponts et chaussées assistent à la présentation d’études et de rapports préparés en concertation et en amont par des experts des questions débattues²²⁵⁷. Les ingénieurs des services ordinaires des ponts et chaussées puis les ingénieurs des villes à partir des années soixante, suivent ces formations²²⁵⁸. Ainsi, dans un cadre national, ces échanges permettent la production et la diffusion de savoirs ou de compétences à travers l’organisation de ces sessions spéciales.

Dans une autre perspective, les villes sont amenées à envoyer ou à recevoir des délégations à l’occasion de visites ou de voyages d’études. Il s’agit dans ce cadre d’étudier les réalisations ou le traitement des problèmes dans une autre ville. Plusieurs exemples d’échanges entre villes illustrent ce type de démarche. Dans une lettre du 13 août 1937 du Maire de Marseille au Maire de Bordeaux, il est question du voyage du directeur du Service des emplacements et du contrôle des voitures publiques à Bordeaux pour voir le fonctionnement du Service des autos-taxis et de voitures publiques sur les quais²²⁵⁹. De même, les 29 et 30 avril 1959, Bordeaux accueille une délégation de la Ville de Birmingham qui vient étudier les problèmes de stationnement et de circulation des automobiles²²⁶⁰. On peut enfin signaler le voyage en octobre 1971 à Marseille de M. Tabouret, conseiller de la Communauté Urbaine de Bordeaux, membre de la commission de circulation de Bordeaux et président du Syndicat des commerçants de Bordeaux²²⁶¹. Il s’intéresse aux problèmes et aux solutions apportées à la circulation, notamment au niveau du fonctionnement des parcs de stationnement, dans la cité phocéenne.

Dans le même registre, la venue à Lyon en 1955 des délégués des principales villes françaises lors des journées d’études des commissions municipales de circulation, permet aux organisateurs de montrer certaines réalisations ou de revenir sur le fonctionnement de mesures prises. Ainsi, les délégués sont conviés à la visite du Tunnel de la Croix-Rousse, inauguré en 1952, du Boulevard de ceinture, de certains ponts²²⁶², du chantier de l’Axe Nord-Sud. Ils peuvent aussi remarquer les aménagements de parkings, le remplacement des tramways par des véhicules sur pneumatiques, l’équipement de carrefours avec des signalisations lumineuses, les essais de peinture au sol, le rescindement de certains trottoirs. Enfin, leur sont signalées les dernières réglementations prises par la municipalité : extension du sens unique à de nouvelles rues ; établissement du stationnement unilatéral alterné dans un certain nombre de rues ; augmentation de la vitesse maximum autorisée à cinquante kilomètres à l’heure pour les voitures particulières depuis mars 1953 ; interdiction du centre aux véhicules lents ou encombrants pendant les heures de pointe (mars 1954) ; interdiction de l’emploi des avertisseurs sonores en dehors du cas de danger immédiat (décembre 1954).

Le Sud de la France est toujours très attractif pour les experts d’autres pays. Un voyage important est ainsi organisé par une association de techniciens allemands, spécialisés dans le revêtement des chaussées, qui parcourt Nice, Cannes, Marseille, Toulon, Avignon, et Orange du 6 au 11 septembre 1954, en visitant les routes et autoroutes de cette région²²⁶³. Cette région attire aussi les ingénieurs français. Le groupe « Circulation et signalisation » des AIVF se déplace les 8 et 9 mai 1970 à Nice et à Marseille pour examiner les solutions adoptées dans ces deux villes dans le traitement d’axes coordonnés, de carrefours, de signalisations au sol innovantes et dans la construction d’ouvrages d’art²²⁶⁴. Les membres du groupe ont été accueillis dans ces deux villes par les directeurs généraux des services techniques, à savoir Pierre Mathis pour Nice et Georges Lacroix pour Marseille.

Dans d’autres cas, l’objectif d’une ville hôte consiste à faire la promotion d’une opération locale innovante. Ainsi, dans le cadre de la Semaine, puis de la Quinzaine de la circulation, organisée à Marseille depuis 1957 avec la Prévention Routière²²⁶⁵, puis renouvelée en 1967, le Maire de la Ville accueille des délégations qui viennent voir l’organisation de ce type de manifestations. En lien avec les associations locales et nationales, cette manifestation s’articule autour de la mise en place de stands, de conférences, de l’aménagement temporaire de la circulation et du stationnement, ou de la promotion d’opérations visant l’amélioration des conditions de circulation ou de sécurité routières. Dans ce cadre, sont accueillis des représentants du Ministère de l’Equipement²²⁶⁶. Les autres villes sont également sollicitées pour assister à cette manifestation. Dans une lettre du 12 octobre 1971, le Maire de Marseille transmet au Maire de Blois un dossier concernant cette Quinzaine de la circulation. Dans sa lettre, il ajoute que « cette expérience va sensiblement plus loin que tout ce qui a été essayé jusqu’à présent dans notre pays »²²⁶⁷.

Les analyses développées précédemment, nous conduisent à faire le constat d’un certain éclatement des lieux de production des savoirs sur la circulation. Les villes et leurs représentants s’organisent pour se renseigner et enquêter afin des résoudre les problèmes automobiles auxquels ils sont confrontés. Une dynamique de circulations des savoirs se met donc en place autour de certains lieux de promotion des connaissances sur la circulation urbaine. Des rencontres et des voyages se développent pour accompagner les échanges d’expériences et de savoirs. Cette effervescence autour de ces questions montre que la plupart des villes françaises développent des capacités d’autonomie et d’initiative à côté des services de l’Etat et parfois en dehors des réseaux parisiens. Dans ce cadre, le dynamisme des villes et de leurs représentants s’oppose aux analyses habituellement formulées pour décrire les années cinquante et soixante présentées notamment comme une période marquée par la centralisation et la tutelle de l’Etat sur les collectivités locales²²⁶⁸. Nous allons donc voir à présent la réaction des services et des représentants de l’Etat face à ce dynamisme. Notre objectif consistera à comprendre comment les savoirs concernant la circulation et le stationnement sont repérés puis rapatriés au niveau central. Ici, les analyses que nous allons mettre en avant se situent d’une certaine manière dans la continuité de celles développées au cours des chapitres trois (investissement des ingénieurs de l’Etat dans les projets routiers lyonnais à partir de 1935) et quatre (investissement des ingénieurs de l’Etat dans les commissions lyonnaises à partir de 1929).