Tout d’abord, il faut avoir en tête le contexte de restructuration propre aux services centraux du Ministère des Travaux Publics au cours des années trente2269 et de mise en place de commissions centrales et déconcentrées sur le thème de la circulation automobile2270. Ainsi comme au niveau local, les années trente annoncent une redéfinition des missions étatiques en matière de circulation et de la prise en charge des questions automobiles. Dans un premier temps, elle s’effectue dans un cadre interministériel. En effet à partir de 1937, une première tentative de rassemblement de savoirs et des points de vues experts sur la question de la circulation se joue à travers la création du comité technique de la voirie départementale et communale2271. Néanmoins, même s’ils représentent les trois quarts des membres de cette structure, pilotée conjointement par le Ministère de l’Intérieur2272 et le Ministère des Travaux publics, les ingénieurs des ponts et chaussées n’en sont pas les seuls maîtres à bord. Ils doivent composer avec la présence d’autres experts : des responsables ou des ingénieurs du Ministère de l’Intérieur, des ingénieurs des villes, membres de l’AIVF, ou des ingénieurs à la retraite2273. Par ailleurs, dans ce cadre, le mode de production de savoirs ne s’est pas encore institutionnalisé. Il se construit autour de l’examen de rapports, la réalisation d’enquêtes mais sans véritable capacité interne de production d’expertise. Cette instance se situe plutôt à mi-chemin entre une commission d’étude et un réseau d’experts, composée de membres permanents ou de personnalités sollicitées selon les circonstances. Aussi, la double tutelle ministérielle et la présence d’acteurs aux statuts très différents2274 ne permettent pas la création d’un véritable bureau ou service d’étude2275. Néanmoins, comme nous venons de le voir, plusieurs enquêtes sont mises en place dans ce cadre après la Seconde Guerre Mondiale2276. De même, cette structure participe à une réception des savoirs et à une circulation des connaissances par la réalisation et l’examen de rapports2277, par la présence de certains ingénieurs au centre de ces débats2278 et par la consultation des principaux experts sur les enjeux débattus. Enfin surtout, ce comité permet l’élaboration et l’examen de projets de réglementation ou de financement concernant la voirie vicinale, départementale et communale. Par ailleurs, c’est déjà un lieu qui permet aux ingénieurs des ponts et chaussées de se familiariser avec les études sur l’urbain2279.
Pendant la Seconde Guerre Mondiale, les enjeux routiers deviennent de plus en plus centraux. Des conférences sont organisées au Centre d’Etudes Supérieures des Transports2280 ainsi qu’au Conseil Général des transports2281. Déjà nombreux sur ces thèmes depuis le début du vingtième siècle2282, les travaux universitaires sont renouvelés et insistent sur le défi à venir de la construction routière et autoroutière2283. Comme sur le plan de l’aménagement du territoire2284, des ouvrages servent de catalyseur à travers leur réception dans les milieux techniques, économiques et politiques, pour dénoncer le retard français sur le secteur de la construction routière2285.
Au cours de la période de reconstruction, d’autres lieux de production de savoirs sur la question de la circulation urbaine témoignent d’un éclatement de ce champ de connaissances. L’organisation de conférences2286, de rencontres2287 et la publication de brochures ou d’ouvrages2288 renouvellent l’appréhension des enjeux circulatoires et routiers. Ces espaces de discussion permettent de distinguer de nouveaux lieux de production de ces savoirs tels que l’Union Routière de France, le Centre National des Arts et Métiers, la Société des Ingénieurs Civils de France ou l’Association Technique de la Route. Parallèlement, des manifestations régulières et institutionnalisées2289, nourries par l’activité d’experts de plus en plus spécialisés2290 complètent cette dynamique de construction de savoirs sur la circulation urbaine.
Au-delà des enjeux techniques, l’étude de cette thématique, au plus haut niveau de l’Etat, dans le cadre des activités du Conseil Economique et Social, vient signifier une mise sur agenda politique plus large et nationale. En même temps, cette dernière se décline en questionnements de plus en plus précis. Au départ, elle est abordée dans un cadre très généraliste avec la parution, en 1953, d’un rapport sur le problème de la circulation routière en France2291. Puis la problématique s’affine et concerne plus particulièrement les villes, avec la présentation en 1961 d’un rapport sur les problèmes de circulation routière et urbaine dans le cadre de la Section des Travaux Publics du Conseil Economique et Social2292. Enfin en 1968, toujours dans le cadre de cette section, ce sont cette fois les questions de sécurité routière qui sont plus directement abordées à travers l’élaboration d’une étude sur les Problèmes de sécurité routière en France 2293.
Au niveau national, en marge de certaines commissions mises en œuvre pour réglementer les pratiques automobiles2294, les services centraux de l’Etat ont cherché à partir des années cinquante à mettre en place des structures permettant cette fois le développement et la diffusion de connaissances en matière de circulation routière. On dépasse alors le cadre local et les enjeux opérationnels propres à l’action des municipalités. L’objectif devient celui de la constitution de doctrines axées sur la production de notes techniques et de fiches méthodologiques reproductibles, diffusables et assimilables pour de nombreux sites et différentes situations. Mais nous verrons également que les connaissances glanées à ce niveau sont extrêmement dépendantes des savoirs, des exemples et des contextes locaux, notamment au niveau du recueil des données.
Nous allons donc à présent nous attarder sur la construction d’une expertise centralisée en matière de circulation urbaine et de stationnement. Dans ce cadre, la construction d’un savoir sur la circulation urbaine nous permettra d’interroger à la fois cette production comme une quête vers une légitimation académique et institutionnelle à travers des lieux qui véhiculent ce savoir tels que les activités des services centraux ou des collectivités locales (rapports, commissions), les congrès, les revues ou les associations. Et en même temps nous proposons de suivre la production de ce savoir à travers des parcours d’acteurs.
Les liens entre les niveaux local et national de construction d’une expertise sur la circulation urbaine s’opèrent par plusieurs mécanismes et transitent par plusieurs lieux. D’une part, de nombreux experts construisent localement leurs compétences grâce à des études et réalisations, à partir desquelles ils rendent visibles leurs savoirs. Ainsi, on a vu que Fernand Ramel ou Jacques Rérolle se servent de leurs expériences lyonnaises, afin d’être ensuite sollicités sur d’autres projets dans les Alpes ou dans d’autres pays, qui leur permettent de développer encore davantage leurs connaissances. Ils sont progressivement reconnus nationalement puis internationalement comme des spécialistes du champ de l’ingénierie tunnelière ou en matière de conception des carrefours et des trémies. Dans un autre registre, les ingénieurs des services centraux du Ministère des Travaux Publics s’efforcent de repérer localement des expériences ou des compétences significatives qu’il s’agit d’encourager ou de reproduire sur d’autres territoires ou d’autres villes. A partir du réseau des ingénieurs des ponts et chaussées, ils s’appuient sur des experts, qu’ils identifient comme têtes de réseau ou situés à la pointe d’un secteur et sur lesquels ils comptent pour faire progresser les connaissances dans ces domaines2295.
Dans ce cadre, on peut donner un exemple d’échanges informels à l’intérieur du réseau et des institutions contrôlées par les ponts et chaussées. Pierre Moch2296, ingénieur au Service Spécial des Autoroutes, est ainsi sollicité par Jacques Rérolle, ingénieur en chef des ponts et chaussées du Rhône, pour expertiser les projets d’aménagement routiers de la région lyonnaise. Une visite de Moch est organisée à Lyon le 18 juin 1952. En retour, dans sa lettre du 2 juillet 19522297 à Rérolle, Pierre Moch explique que l’« importance des problèmes d’aménagement de la Région Lyonnaise, que tu étudies actuellement, t’a paru motiver leur examen par un camarade « extérieur » au département, et comme j’ai déjà eu l’occasion de réfléchir sur quelques aspects de la circulation urbaine et suburbaine d’une grande agglomération, tu m’as exposé le problème de la région lyonnaise, au cours de ma visite du 18 Juin. M. le Directeur Rumpler m’avait auparavant fait connaître son accord pour cette visite, étant entendu que mon avis me reste strictement personnel et n’engage naturellement pas en quoi que ce soit l’Administration Centrale »2298. Cette visite constitue ainsi un soutien dans la dynamique de travaux envisagée alors par les ingénieurs des ponts et chaussées lyonnais.
Au-delà d’un simple va-et-vient centre-périphérie, il faut noter, en particulier au cours des années cinquante et soixante, l’importation de modèles, de compétences ou d’exemplification, qui transitent d’un pays à l’autre2299 et de certaines villes modèles vers d’autres villes. Les relations entre ces deux niveaux s’organisent principalement à partir de lieux d’échanges, qui voient se rencontrer experts locaux et responsables des services centraux et permettent une confrontation des expériences et des regards, à partir parfois aussi d’initiatives entreprises dans d’autres pays2300. Les cours et cycles de formations ou d’études organisés par l’ENPC ou la Direction des Routes du Ministère des Travaux Publics à partir du début des années cinquante, ou les commissions mises en place à partir du début des années soixante dans le cadre des Plans de modernisation et d’équipement des agglomérations urbaines adossés au Commissariat Général au Plan, sont tout particulièrement des lieux de construction ou de centralisation des savoirs sur ces domaines2301. Parallèlement, on a déjà vu que les articles de revues, les notes, ou les brochures techniques produites par des associations (URF) ou les services centraux, les congrès, les rencontres et les voyages d’études, contribuent à des échanges d’expériences, permettant à la fois le recueil (dans la préparation des rapports, enquêtes, questionnaires, échanges entre ingénieurs au préalable) et la diffusion des connaissances.
Dans un premier temps, nous reviendrons sur les possibilités de constitution de relais central et national à partir principalement de l’exemple des savoirs développés autour du stationnement. Puis dans un second temps, nous verrons comment à partir des villes, les représentants de l’Etat tentent d’imposer une nouvelle manière de penser les rapports entre aménagements et transports.
Enjeux concernant la coordination des transports entre 1933 et 1937, restructuration de la Direction des routes qui y fait suite (voir sur ce point Orselli J., 2009, op. cit., Partie II, p. 56), création d’une section permanente de la sécurité routière en 1937, développement des statistiques nationales d’accidents à partir de 1938...
Voir sur ce point notre chapitre quatre.
Constitué en 1937, ce comité est appelé initialement le Comité technique de la vicinalité, jusqu’au 24 avril 1959, voir AN 1980 0521 ART 5.
En effet il faut aussi noter qu’on retrouve également des ingénieurs des ponts et chaussées au sein du Ministère de l’Intérieur.
Comme Claude Delaigue, l’ancien ingénieur en chef du service vicinal du Rhône qui devient vice-président de ce comité le 21 janvier 1953 et participe à ces travaux jusqu’à sa mort en 1958, cf. lettre du 18 novembre 1958 de Lahillonne, président du comité technique de la vicinalité et directeur de la Direction de l’Administration départementale et communale au sein du Ministère de l’Intérieur, AN 1980 0521 ART 5.
Acteurs administratifs ou techniciens, ingénieurs des villes, de départements, des ponts et chaussées, du Ministère de l’Intérieur ou de celui des Travaux publics.
De même, il faut tenir compte d’autres luttes inhérentes à la représentation des acteurs au sein de cette structure et fonction de ses liens avec d’autres instances comme le Conseil général des ponts et chaussées ou le service des Postes et des Télécommunications, ainsi que des réseaux impliqués : ponts et chaussées, AIVF, Direction générale des collectivités locales du Ministère de l’Intérieur.
Enquêtes sur les caractéristiques des rues et leurs usages (dont le stationnement) en 1962, sur l’éclairage public en 1965, cf. AN 1980 0521 ART 5.
Voir notamment le rapport réalisé en 1963 sur le financement de la voirie et les questions de solidarité entre départements, celui réalisé en 1967 sur le statut et les caractéristiques des voies express, celui réalisé en 1970 sur la circulation et le transport en ville qui aborde notamment la question des plans de circulation, et enfin celui réalisé en 1972-1973 sur les réseaux d’éclairage public, cf. AN 1980 0521 ART 5.
On pense ici notamment aux ingénieurs des ponts et chaussées, Roger Coquand, directeur des routes au Ministère des Travaux publics, ou Jean Chauchoy, membre de la Direction générale des collectivités locales au Ministère de l’Intérieur, qui participent aux travaux de ce comité, tout en étant présents dans d’autres structures importantes concernant les transports ou la circulation.
Même si à l’origine, le comité se focalise sur les enjeux ruraux et départementaux puis s’intéresse de plus en plus progressivement aux questions concernant surtout les petites et moyennes villes.
Dans ce centre deux conférences sont ainsi données par F. Teissier du Cros sur « Les grands itinéraires routiers », le 7 avril 1943, puis sur « Les gares routières » le 21 juin 1944, cf. AN 0019850111 ART 6.
Simon R., « Le transport public routier », Exposé au Conseil général des transports, 11 novembre 1943, Imprimerie Chaix, 1944.
Voir les nombreuses thèses de droit soutenues pendant la première moitié du vingtième siècle et qui portent sur le transport et la circulation automobile présentées dans le document réalisé en annexes sur les textes concernant les enjeux routiers ou de circulation urbaine.
Voir sur ce point la thèse de droit de Philippe Reine, Le trafic routier et la question des autoroutes, soutenue à Paris en 1943 et publiée l’année suivante : Trafic automobile et réseau routier : les autoroutes en Italie, en Allemagne et en France, A. Pédone, Paris, 1944.
On pense ici à l’ouvrage de Jean-François Gravier : Paris et le désert français, paru en 1947 et qui a été l’un des éléments déclencheurs en France d’une politique ambitieuse en matière d’aménagement du territoire décidée à partir de la capitale et des services centraux.
Voir les deux ouvrages classiques sur ces questions : Cavaillès H., La route française, Son histoire, sa fonction, Etude de géographie humaine, Armand Colin, Paris, 1946 ; et Sancery M., 1962, op. cit.
Voir notamment les conférences sur la circulation, données au Centre des Hautes études administratives, le 22 décembre 1950 et les articles parus dans Le Monde sur comment améliorer la circulation dans Paris (paru les 21, 22 et 24 novembre 1950) ; Moch M., « La circulation urbaine et suburbaine », conférence donnée le 16 juin 1952 au CNAM, Fauconnier Marcel, ingénieur des ponts et chaussées hors cadre, Directeur des Services Techniques et des Approvisionnements à la RATP, « La circulation automobile dans le centre de Paris et l’urbanisme », Conférence à la Société des ingénieurs civils de France, le 22 octobre 1954, 41 p., voir AN 0019850111 ART 6.
Notamment les journées techniques de la route organisées à partir de 1947.
Notamment : Union Routière de France, Problèmes d’actualité, Paris, 1948 : « La situation de l’industrie automobile et son avenir » par le Baron Petiet, pp. 3-8 ; « Les carburants en France : Etat présent et possibilités futures » par Robert André, pp. 9-15 ; « La circulation routière : Ce qu’elle est, ce qu’elle devrait être » par Georges Gallienne (Délégué général de l’URF), pp. 16-24. Dans cette série, à la suite de ce premier numéro paraissent les études suivantes : II –La route, son rôle économique et social ; II – La route, élément essentiel du tourisme national ; IV – Le tunnel routier sous le Mont-blanc ; V - L’automobile au service du pays ; VI – La France, point de départ des grands itinéraires internationaux ; VII – Les problèmes routiers aux Etats-Unis ; VIII – Le vente libre de l’essence, La coordination, La taxe au poids ; IX – Le projet de loi tendant à la réorganisation des transports et à l’assainissement financier de la SNCF ; X – L’automobile et l’impôt ; XI – Le développement de la circulation routière, condition de prospérité ; XII – L’aménagement routier de la région parisienne ; XIII – Les belles routes de France ; XIV - L’aménagement routier du Nord de la France ; XV – La circulation routière au service de l’école rurale ; XV – Urbanisme et circulation à Paris (1954) ; XVI – Urbanisme et circulation dans les villes de plus de 150 000 habitants (1955-1956).
Les congrès internationaux de la route, les semaines internationales de la technique de la circulation routière ou les congrès internationaux de sécurité routière, voir également sur ce point notre chapitre deux.
Voir notamment Mothe P., « La circulation dans les grandes villes », Routes et circulation, n° 6, 1958, pp. 191-195 ; l’article sur le réseau d’itinéraires européens, publié par André Rumpler, Directeur des routes au Ministère des Travaux Publics, dans la revue Transports, n° 287, septembre 1958 ; ou Malcor R., « Théorie de la circulation routière et recherche opérationnelle », Travaux, n° 280, février 1958, p. 137 et suivantes.
Conseil Economique et Social, Le problème de la circulation routière en France, avis et rapports du Conseil Economique et Social, 1953, 11 décembre 1953, JO, pp. 985-1007.
Rapport présenté au nom de la Section des Travaux Publics, des Transports et du Tourisme, du Conseil Economique et Social, par Jean Boucoiran, sur les « Problèmes de circulation routière et urbaine », daté du 4 juillet 1961, cf. AMM 468 W 341.
Etude présentée par la section des Travaux Publics, des Transports et du Tourisme, 3 juillet 1968, Paris, Conseil économique et social, 113.
Mais qui restent largement éloignées des enjeux opérationnels et techniques permettant la constitution de savoirs sur la circulation urbaine.
Par exemple à partir de 1954, Joseph Elkouby se met en rapport à de nombreuses reprises avec Maurice Duranson, directeur général des services techniques de la Ville de Toulon, à la suite du voyage de ce dernier aux Etats-Unis en 1954 pour évoquer les problèmes de circulation et de stationnement à Toulon, cf. AN 770 444 ART 7. Il se met aussi en relation dès 1955 avec les responsables lyonnais (il participe aux journées d’études des commissions municipales de circulation de Lyon en 1955) pour évoquer la question des études de stationnement à Lyon, dont il accepte de faire financer une partie par le SERC (voir sur ce point notre chapitre deux) ou pour étudier les projets d’aménagements routiers, qu’il vient expertiser sur place à la demande Jacques Rérolle (son exposé sur le « Problème de capacité dans la planification des routes » aux semaines internationales d’études de la technique de la circulation routière de Nice en 1960 est notamment inspiré du cas lyonnais), cf. Waldmann R., 1991, op. cit., p. 66.
Par moment appelé Mothe, même dans Brunot A. et Coquand R., 1982, op. cit. p. 855.
Cf. AN 1985 0111 ART 3.
Il poursuit sa lettre par quelques conseils et suggestions et approuve au final les études entreprises par Rérolle concernant l’aménagement routier de l’agglomération lyonnaise. Il attend quelques compléments d’informations (dessins, cartes) que doit lui faire parvenir l’ingénieur Mogaray, pour se prononcer quant au projet d’Axe Nord-Sud et à son insertion par rapport à la circulation locale. En retour, dans sa lettre du 17 juillet 1952, Rérolle le remercie pour sa participation à l’examen des projets routiers lyonnais, cf. AN 1985 0111 ART 3.
En particulier au cours de cette période des Etats-Unis vers l’Europe et la France, voir sur ce point les travaux précurseurs de Gabriel Dupuy, 1975, op. cit.
Certains ingénieurs des ponts et chaussées, comme Elkouby ou Goldberg, jouent le rôle de passeurs entre ces expertises locales et étrangères et la constitution d’un foyer de savoirs centralisé. Aussi, par le biais de la présence de nombreux ingénieurs des ponts et chaussées au sein de la Fédération Routière Internationale et de l’AIPCR, la collecte de cette expertise et son transfert vers les sphères centrales du Ministère des Transports est facilitée, voir notamment Fédération Routière Internationale, Circulation et transports dans les zones urbaines, Paris, 1964.
Voir en annexes la participation des ingénieurs lyonnais à certaines réunions concernant les Plans de Modernisation et d’Equipement des agglomérations. C’est dans ce cadre que sont exposés certains problèmes liés à la circulation en ville, voir notamment l’exposé de Elkouby sur « Le problème du stationnement en ville », et celui de Walvare sur « Les transports en commun », à la Commission de l’équipement urbain du Commissariat Général au Plan, le 12 mai 1962.