1) Réconcilier la circulation et le développement urbain

Nous avons déjà présenté les changements institutionnels que connaît le Ministère des Travaux Publics puis celui de l’Equipement autour notamment de la création du SERC et du SAEI au niveau central puis des CETE et des DDE au niveau régional et départemental. Ils se traduisent par une profonde évolution des études urbaines et de transports. En effet, après les difficultés rencontrées par les services de l’Etat au niveau de la compréhension des enjeux urbains, la connexion entre circulation urbaine et développement urbain devient un réflexe récurrent dans les études produites sur les transports au cours des années soixante. « Le développement rapide des grandes villes françaises, l’augmentation du niveau de vie de la population et l’accroissement considérable du parc automobile obligent les responsables urbains à se pencher avec de plus en plus d’attention sur les relations qui existent entre urbanisme et transports. Des travaux récents montrent les limites d’études ne concernant qu’un seul mode de transport ou isolant un axe particulier »²³⁸². Ainsi, dans une lettre de Michel Frybourg du 6 juin 1964²³⁸³ à André Laure²³⁸⁴, portant sur un « Projet de note du Directeur sur les Etudes Urbaines », il est fait référence à l’impossibilité de séparer les études de transport des études urbaines :

‘«(…) La méthodologie des études de transport est loin d’être au point. Même aux Etats-Unis, elle est susceptible d’évoluer très rapidement.
Il est difficile de définir une doctrine des Etudes de Transport indépendamment d’une doctrine générale des Etudes Urbaines. L’approche « Transport » a sa spécificité propre, mais les moyens à mettre en œuvre et notamment les investissements statistiques ne peuvent être convenablement évalués que dans un cadre plus général. Il serait notamment absurde pour dégager les relations « Déplacements - Occupation du sol » de consentir de grosses dépenses sur le recueil des données : « Déplacements » sans recueillir parallèlement des informations d’une précision comparable sur « l’utilisation du sol ».(…) ».’

Plusieurs notes reviennent également sur l’importance du lien entre aménagement urbain et déplacements et permettent d’envisager une nouvelle manière d’articuler la question des transports à celle de l’urbanisation²³⁸⁵. Surtout, c’est la consommation d’espace qu’induit le développement de l’automobile qui change radicalement cette articulation. Une note non datée de Christian Gerondeau sur les Tests des schémas de structure revient sur ces enjeux²³⁸⁶ :

‘« C’est la généralisation de l’emploi de l’automobile qui requiert des surfaces importantes et des voies appropriées à sa circulation qui a conduit à chercher des critères logiques d’établissement des réseaux.
Les seules actions volontaires envisagées dans notre pays au cours des dernières années ont été généralement la création de voies de rocades, souvent intégrées ultérieurement dans le tissu urbain (Nantes, Marseille, Grenoble) parce qu’axes d’urbanisation privilégiés, où la mise à l’allongement des voies étroites, procédure beaucoup trop lente pour être efficace.
Ces opérations étaient envisagées isolément, sans faire partie d’un plan d’ensemble.
Les premiers essais sérieux d’évaluation de la demande de transports urbains datent seulement d’une vingtaine d’année, avec la réalisation des premières enquêtes par interviews aux Etats-Unis. La première étude complète de transport urbain, entamée en 1956 à Chicago, a duré six ans, et sa publication en 1962 peut être considérée comme une étape fondamentale des techniques de planification urbaine.
Les études européennes en cours de réalisation sont bien évidemment encore très fortement marquées par les prototypes américains (…) »’

On voit donc que les travaux liant problématique de transport et enjeux de développement urbain sont récents. Il s’agit à présent de comprendre les phénomènes d’urbanisation induits par le développement de la pratique automobile. Une note non datée de Michel Frybourg, chef du SERC revient de manière détaillée sur « La circulation urbaine et l’urbanisation »²³⁸⁷. D’après lui « L’objectif n’est pas seulement de favoriser une adaptation des villes à l’automobile, mais aussi de parvenir à un système de transport urbain rapide et efficace. ». Il décline ce raisonnement à partir de choix urgents à définir en fonction de la spécificité des problèmes qui concernent le centre ville, le stationnement, le schéma de réseaux, ou la classification des voies :

‘« Le centre : Etant donné son importance croissante dans la vie urbaine, le centre doit pouvoir être desservi d’une façon satisfaisante grâce à une bonne coordination entre les transports en commun et les transports individuels, ce qui n’est possible que par une politique rationnelle du stationnement.
Le stationnement : Il faut prévoir, dans une ville de 100 0000 habitants, 5000 emplacements de stationnement à proximité du centre dont la ½ en dehors de la voirie et dans une ville de 1 millions d’habitants 20 0000 emplacements dont 4/5 hors de la voirie. L’accroissement du trafic exige plus de voirie et rejette donc le stationnement hors de la voirie. La proportion d’emplacements disponibles le long des rues diminue au fur et à mesure que l’agglomération grandit. La demande de stationnement hors voirie au voisinage du centre des grandes villes va augmenter très rapidement.
Le schéma des réseaux : Dans les villes européennes à schéma radio-centrique, il faut un boulevard intérieur entourant le centre et équipé de parkings suffisamment proches des points de destination pour permettre de les atteindre à pied. Le diamètre du centre doit donc être d’un kilomètre environ.
Classification fonctionnelle des voies : Il faut prévoir des autoroutes urbaines sans accès direct des riverains ni carrefour de niveau. Elles permettront de multiplier par plus de 2 la capacité des voies, débarrasseront le centre de la circulation qui ne lui est pas destinée et diminueront la durée des trajets domicile-travail.
(…) La mise en œuvre d’une telle politique de la circulation urbaine impose de dégager les moyens financiers nécessaires sinon le développement des grandes métropoles risque d’être compromis. »’

Cette note est accompagnée d’une série importante de travaux qui permettent d’entrevoir de nouvelles connexions entre les enjeux de transport et les phénomènes d’urbanisation²³⁸⁸. Toutes ces notes mettent en évidence le besoin de penser ensemble études urbaines et études de transports²³⁸⁹. Elles sont compilées dans la Note d’information n° 6 du SERC qui porte sur « Les transports et l’expansion urbaine »²³⁹⁰ :

‘« (….) Les chapitres précédents ont mis en évidence les relations très étroites qui existent entre les transports et l’urbanisme. De même que la conception d’un immeuble doit commencer par l’étude de ses circulations, celle des structures d’une agglomération ne peut se faire indépendamment d’étude chiffrée sur les transports qui apportent toujours des éléments contraignants au parti d’urbanisme.
L’Angleterre a choisi la création de villes nouvelles, l’Allemagne celle de cités satellites desservies par chemin de fer, la Suède une urbanisation en « collier de perles » autour des stations de métro. La France, jusqu’à présent, n’a étudié ni adopté aucune politique cohérente en matière d’urbanisme et de transport. Les études montrent que la poursuite des errements actuels ne peut que conduire à des conditions de vie désastreuses, dont souffriront surtout les classes sociales les moins favorisées. Il est nécessaire d’effectuer aujourd’hui un choix, et la création de villes nouvelles semble constituer la solution la mieux adaptée à notre pays. »’

Ces nouvelles préoccupations portées par le récent Ministère de l’Equipement permettent donc de renouveler les réflexions sur le lien entre déplacement et occupation du sol²³⁹¹. Mais si les études de transports doivent s’appuyer sur des méthodes d’observation des déplacements urbains, leurs résultats doivent permettre de formuler des hypothèses de développements futurs pour anticiper les besoins de déplacement de certains quartiers. Une note du 31 mai 1967 réalisée par Gerondeau revient sur le caractère scientifique des études de transports, en insistant sur les enjeux de planification des aménagements urbains²³⁹² :

‘« (…) Les études de transport adoptent un processus classique : observation du phénomène, recherche des lois qui le gouvernent, projections à l’aide de ces dernières. (…)
La répartition entre les différents modes de transport enfin peut faire l’objet d’une approche scientifique.
Ces diverses lois permettront alors de prévenir les flux de transports en fonction d’hypothèses de localisation de population et d’emploi et seront donc directement utilisables pour les tests des schémas envisagés. (…)
Les différentes analyses ne doivent pas se contenter de photographier l’état présent ou même de chercher à prévoir l’évolution probable de l’agglomération.
Il ne servirait évidemment à rien d’avoir de multiples documents sur une ville si l’on n’était pas capable, grâce à eux, de déterminer quels sont les problèmes à régler pour que la ville fonctionne mieux et que ses habitants y soient heureux. Autrement dit, l’analyse doit aboutir à des diagnostics : diagnostic sur la capacité du centre à répondre à son objet, diagnostic sur les points chauds de la circulation et du stationnement, sur les valeurs foncières, sur les tendances naturelles de l’extension urbaine, etc. (…)
Il importe, en effet, de connaître non seulement l’état actuel de l’agglomération mais son futur engagé pour pouvoir prendre en compte dans l’élaboration des différents partis, outre les structures du présent, celles qui résulteront des décisions déjà prises ou d’une évolution qu’il n’est pas possible d’infléchir immédiatement.
Compte tenu de l’inertie des structures urbaines, les prochaines années appartiennent déjà, en grande partie, au passé. (…) »’

En tenant compte de « l’inertie des structures urbaines », Christian Gerondeau considère donc que la planification urbaine doit permettre de mieux articuler ensemble modes de vie, logements, emplois et transports. Il s’agit d’anticiper l’avenir des villes en essayant de comprendre la dynamique de développement futur des déplacements urbains. La question centrale devient de plus en plus celle de la localisation des activités humaines : « Les flux de transport à l’intérieur d’une agglomération sont une conséquence directe de l’occupation du sol au sein de cette dernière, des structures socio-économiques de la population, et en particulier, de sa motorisation et des réseaux de transports disponibles. Il a paru souhaitable, compte tenu de leur importance dans le fonctionnement de l’agglomération et de la spécificité de la discipline qui s’attache à leur étude, de leur consacrer une attention particulière »²³⁹³. 

Mais en même temps que les ingénieurs responsables du secteur des transports commencent à s’intéresser à l’insertion urbaine des réseaux routiers, les capacités d’action sur les centres villes s’atténuent à mesure que l’extension des villes retient progressivement leur attention. En effet les problématiques se resserrent d’une certaine manière autour des enjeux de transports puisque l’on considère que l’action des aménageurs ne peut plus vraiment se concentrer sur les seuls centres villes²³⁹⁴. Les enjeux portent alors davantage sur les quartiers périphériques, les villes nouvelles et sur la création de nouveaux quartiers ou de nouveaux centres villes (Part-Dieu et la Défense) : « Toutes ces raisons militent pour renverser l’ordre des priorités. Contrairement à ce qui avait été écrit par l’auteur dans un document précédent (note d’information n° 1 – SERC), il est trop tôt, sauf cas particulier de travaux faciles, pour engager sur une grande échelle dans notre pays des travaux de création de réseau de transport près du centre et de restructuration de ceux-ci. Il faut veiller à ne pas la rendre impossible mais faire porter l’effort pendant longtemps encore sur les zones d’expansion périphérique »²³⁹⁵.

Pour mettre en évidence une action des ingénieurs sur les quartiers en renouvellement ou à la périphérie des villes à partir des enjeux de transports, il s’agit de construire une méthodologie et un cadre d’application favorisant le développement des études de transports²³⁹⁶ : « Le but d’une étude de transports urbains est de prévoir quels seront, dans l’avenir, les déplacements de personnes et de marchandises dans l’agglomération étudiée et d’en déduire quelles installations de transports (voirie, parcages, transports en commun) seront nécessaires à leur satisfaction. (…) »²³⁹⁷. Une note du SERC du 3 septembre 1964 sur la composition et le rôle des groupes régionaux de la circulation (GREC)²³⁹⁸ revient sur une série de définitions concernant les études de transports, les schémas de voirie primaire, les plans de transports :

‘ « (…) Qu’est qu’une étude de transports ?
Une étude de transports comporte l’analyse des déplacements et des moyens de transport existants, en vue de mettre en évidence les relations intervenant dans la génération des déplacements, la répartition entre modes de transport, la distribution entre zones et l’affectation sur le réseau. De telles études débouchent sur la comparaison économique de plusieurs hypothèses d’infrastructures et le dimensionnement des voies.
Qu’est-ce qu’un schéma de voirie primaire ?
Un tel schéma indique en plus du tracé schématique des voies la classification fonctionnelle des voies et des caractéristiques principales de construction et d’exploitation.
Construction : profil en travers, nombres de voies, type de carrefours, normes de tracées, installations terminales.
Exploitation : limitation d’accès des riverains, limitation du stationnement, règlements de circulation, fonctionnement de la signalisation lumineuse.
Qu’est-ce qu’un plan de transport ?
Un plan de transport s’intègre normalement dans le cadre du Programme de Modernisation et d’Equipement, il précise l’importance des investissements à prévoir, leur échéancier, la coordination entre les modes de transports et les mesures nécessaires à la bonne utilisation des investissements. Il débouche sur la programmation des travaux et la politique d’utilisation du capital « Transports » disponible aux différentes phases du plan. »’

La mise en place de ces dispositifs d’étude implique des retours d’expérience à partir des études engagées d’abord au niveau local. Le tâtonnement et la réactivité sont au centre de l’évolution des études de transports. Une note de J.-P. Boiron (SERC) pour Frybourg du 16 juillet 1965²³⁹⁹ qui a pour objet « Les méthodes de travail pour les études urbaines », revient sur les manques à améliorer et les difficultés des études de transports :

‘« Je crois qu’il nous serait possible de tirer de l’expérience de l’année écoulée un certain nombre de conclusions pratiques pour l’avenir immédiat, en nous plaçant dans l’hypothèse (incontestable) où nos moyens seront encore pendant longtemps sans aucune proportion avec l’ampleur des tâches. (…)
3) en 1964 ont été exécutées huit enquêtes cordon (Lille, Nancy, Strasbourg, Lyon, Chambéry, Marseille, Mulhouse, Dijon) avec un minimum 6 questionnaires différents pour l’obtention des mêmes renseignements. (…)
Il me semble qu’un gros effort doit être fait dans la méthodologie des études de transports françaises et dans la production de manuels. Les maillons manquants sont nombreux :
enquêtes urbaines : chapitre organisation de l’enquête et chapitre procédés de sondages,
recensement du réseau,
mesures de temps de parcours,
enquêtes de stationnement,
modèles de présentation des données pour l’utilisation d’un modèle gravitaire, pour le réseau d’affectation, le programme d’affectation, les résultats des comptages,
enquête utilisation du sol, etc… (…)
Il n’y a donc aucun risque de chômage. La seule solution est la production de documents-types, dûment élaborés par des personnes expérimentées dans le domaine étudié, et appliqués sans réserve pendant un délai minimum par tous les membres de l’équipe. (…)’

Les études de transports oscillent entre recueil de données et besoin de méthodologie plus générale sous forme de production de brochures. L’ingénieur Boiron souligne surtout un manque de moyens humains et matériels pour développer véritablement les connaissances dans ce secteur. A partir d’une méthodologie générale, il s’agit donc d’enquêter et de produire des études sur les transports urbains : « La prise de conscience de la nécessité de concevoir les réseaux de transports urbains sur la base d’études objectives et quantifiées de la demande est fort récente. (…) Pour analyser et prévoir les mouvements de véhicules, et donc dimensionner les réseaux, il est nécessaire de remontrer aux déplacements de personnes et marchandises qui les engendrent, et qui ne sont elles-mêmes que la conséquence des activités humaines. » ²⁴⁰⁰. Dans une longue note en construction non datée, Christian Gerondeau revient sur ces objectifs²⁴⁰¹ :

‘« Le but d’une étude de transports urbains est de prévoir quels seront, dans l’avenir, les déplacements de personnes et de marchandises dans l’agglomération étudiée et d’en déduire quelles installations de transports (voirie, parcages, transports en commun) seront nécessaires à leur satisfaction.
L’étude repose sur l’observation préliminaire que les déplacements de personnes ne sont que les conséquences de leurs activités ; ils ont pour caractéristiques la régularité, et les déplacements habituels de tous les individus sont similaires.
Toutes les études de prévisions de circulation suivent, dans l’ensemble, le même schéma.
Par une démarche logique, on cherche à prévoir combien de déplacements effectuera chaque individu et pour quels motifs (engendrement), quelles seront les destinations de ces déplacements (distribution), quel moyen de transport sera utilisé (répartition entre modes de transport) et, en dernier lieu, quel chemin sera suivi (affectation). (…) »’

Dans cette même note, Christian Gerondeau présente ensuite l’utilité de l’enquête, l’utilisation du réseau de déplacements actuels, l’utilisation des relations entre les déplacements et divers facteurs et l’utilisation de modèles et de ratios d’origine étrangère. En conclusion, il revient sur l’intérêt de l’enquête, en distinguant les attendus au niveau national de ceux permettant une amélioration des connaissances locales, qui montrent bien la spécificité des enjeux de transports propres à chaque ville :

‘« (…) Tout d’abord, sur un plan national : compléter nos connaissances, encore très faibles, sur les relations qui régissent les déplacements actuellement en France.
Ensuite, pour l’agglomération intéressée, fournir la connaissance des déplacements existants et dont nous avons vu qu’ils ne se modifient qu’avec une certaine lenteur.
Enfin quelle que soit la confiance que l’on puisse accorder aux résultats d’enquêtes effectuées dans d’autres agglomérations, chaque ville a son caractère propre et les déplacements étant une conséquence de comportements humains, une certaine dispersion est inévitable. Seule une enquête permet d’approcher au mieux les lois qui régissent les déplacements dans l’avenir.
Si l’on ne peut pas réaliser d’enquête complète, recensant l’ensemble des déplacements existants dans la ville, il est possible de se contenter d’enquêtes localisées qui serviront seulement à vérifier l’exactitude des relations adoptées pour la suite de l’étude et qui porteront sur un nombre d’individus très limité.
Enfin, lorsque l’on utilise un modèle, avec des relations dont nous avons vu combien elles sont sujettes à caution, il est toujours indispensable de vérifier ce modèle, en cherchant à reconstituer la situation actuelle. (…) »’

Progressivement, les objectifs et la méthodologie des études de transports s’affinent et répondent à des exigences de scientificité de plus en plus pointues²⁴⁰². Aussi pour permettre une meilleure connexion entre les études urbaines et les études de transports, le SERC met en place un nouvel outil de connaissances : les « tests de schémas de structure ». Plusieurs notes reviennent sur ces tests, qui sont présentés comme des études intégrées permettant une prise en compte simultanée des enjeux de transport et d’urbanisation en élargissant le cadre de compréhension des déplacements urbains. Une note non datée de Christian Gerondeau sur les « Test des schémas de structure » revient sur ces enjeux²⁴⁰³ :

‘« Une évolution récente qui a également sa source aux Etats-Unis tend à modifier l’esprit des études de transports en élargissant le cadre. (…)
A la conception de l’étude de transports, conséquence des partis d’urbanisation, fait donc progressivement place celle d’études intégrées des phénomènes de transport et d’urbanisation, à la fois parce que les contraintes de transport sont dirimantes et parce que la politique des transports est une des causes de l’urbanisation.
Les tests des schémas de structure et de transport font partie de ces études intégrées. (…)
Les responsables des transports doivent porter avant tout leur attention sur la cause des déplacements, plutôt que d’essayer a posteriori, et souvent à grand frais, de réaliser des travaux qui auraient pu être évités, ou, pire encore, de devoir constater une dégradation des conditions de transport et de vie.
Où situer les zones d’extension, quelles dimensions donner à tel grand ensemble, à telle zone industrielle, etc. ? Autant de questions pour lesquelles le test de schéma de transport peut, dans de nombreux cas, apporter des éléments de réponse. (…) »’

Nous avons retrouvés plusieurs autres notes réalisées par Michel Frybourg et Christian Gerondeau, la plupart non datées²⁴⁰⁴, qui présentent les caractéristiques des tests des schémas de structure. L’une d’entre elles, présente leurs objectifs :

‘« I – Le but
L’évolution récente des agglomérations françaises a généralement été désordonnée. Les conséquences en sont évidentes dans de nombreux domaines : architecture, ordonnancement urbain, absence ou insuffisance d’équipements collectifs, etc. Mais c’est probablement dans celui des transports que les répercussions sont, à la fois, les plus graves et les plus immédiatement sensibles. (…)
Pour remédier à l’anarchie passée, les schémas de structure et de transport fixeront, désormais, les lignes directrices du développement de chaque agglomération, dans le cadre d’une expansion ordonnée. Ces schémas de structure et de transports tiendront, comme leur nom l’indique, le plus grand compte de ces derniers. Ils résulteront d’un choix raisonné entre plusieurs partis d’urbanisation et de transport.
Le test des schémas de structure et de transport a pour but de comparer, sous l’angle des transports, plusieurs options d’implantation des structures urbaines et des réseaux de transport, de rejeter celles qui présentent des incohérences, c’est-à-dire qui ne permettent pas d’assurer, dans des conditions satisfaisantes, les déplacements de personnes et les mouvements de marchandises dans l’agglomération future et d’établir, pour les solutions visibles, des bilans économiques qui fournissent des éléments de choix aux responsables de ce dernier. (…)
II – Le principe
Il est, maintenant, reconnu que les déplacements de personnes dans une ville et les flux de véhicules qui en découlent ne sont pas soumis au hasard mais dépendent, essentiellement, de trois séries de facteurs :
L’utilisation du sol dans l’agglomération qui traduit les structures de cette dernière,
Les caractéristiques socio-économiques de la population qui l’habite et son comportement,
Les réseaux de transport disponibles : voirie, transports en commun et stationnement.
En fonction d’hypothèses concernant ces trois séries de facteurs, c’est-à-dire d’un schéma de structure et de transport et d’hypothèses de comportement, il est donc possible, par un processus qui sera explicité plus loin, de calculer les déplacements et, finalement, la charge potentielle du réseau. (…) »’

On remarque donc que ce nouvel outil fournit un cadre de compréhension plus précis des enjeux de déplacements urbains en tenant compte de trois variables : l’utilisation du sol, les caractéristiques socio-économiques de la population et les réseaux de transports existants. A partir de ces données, il s’agit de formuler différents scénario de développement de projets de transports en testant leur cohérence et leurs conséquences. Une autre note « Le test des schémas de structure, Note aux services locaux sur la présentation des hypothèses d’urbanisation et de voirie » réalisée en mars 1966²⁴⁰⁵ par M. Loriquet, ingénieur des travaux publics de l’Etat, revient sur leur définition et précise que « La croissance rapide de la population urbaine et l’augmentation du taux de motorisation rendent désormais indispensable l’étude des « schémas de structure » des villes de plus de 50 000 habitants ». Elle ajoute que « le SERC a expérimenté depuis 1964, quelques programmes de calcul automatique permettant de traiter rapidement plusieurs schémas différant soit par le tracé et la capacité du réseau, soit par la répartition des emplois et des populations, soit par l’une et l’autre de ces caractéristiques. ». Ces programmes se décomposent en quatre phases successives : le recueil des données (dans le cas d’un test de schéma de structure, ces données peuvent être la longueur des tronçons du réseau de carrefours à carrefour, le cycle des feux, la largeur des voies, etc.) ; la préparation des données (les informations recueillies sont transcrites sur des tableaux dont chaque ligne représente l’image d’une carte perforée) ; la perforation – vérification des cartes perforées ; et le passage en machine (un certain calcul est effectué à l’aide d’un programme composé d’instructions successives). Cette note précise enfin l’affectation des tâches au sein du Ministère de l’Equipement, qui découle des attributions des services compétents :

‘« 1 – Le service local des Pont et Chaussées (en général l’arrondissement fonctionnel ou le bureau départemental de la circulation) recueille les renseignements nécessaires sous une forme prédéterminée auprès du service ordinaire, des services municipaux et des services de l’urbanisme.
2 – Le Bureau Régional de Circulation, l’Agence du SERC ou l’Organe Technique régional dont relève la ville considérée, procèdent à la préparation des données et à la perforation – vérification des cartes.
3 – La Section « Prévisions de trafic urbaine » du SERC procède au passage en ordinateur des programmes ; elle fixe les options qui paraissent intéressantes à réaliser.
4. - Le recueil des données (…)
5. - Conclusions – contacts entre les divers services intéressés (…) »’

Par ailleurs, plusieurs notes et fiches méthodologiques permettent de revenir sur le déroulement et l’exploitation des enquêtes²⁴⁰⁶. De manière plus spécifique, des documents sont également élaborés pour comprendre des problèmes spécifiques posés par la circulation²⁴⁰⁷. Une Note du 1er Octobre 64²⁴⁰⁸ réalisée par l’ingénieur des ponts et chaussées J.-P. Boiron, porte sur la « Programmation optimale de la durée des phases vertes et rouges aux carrefours d’un centre urbain ». A partir des travaux qu’il engage sur les carrefours au cours des années soixante, il apparaît comme le spécialiste de ces questions²⁴⁰⁹, succédant sur ce terrain à Fernand Ramel. D’autres notes reviennent sur les questions de circulation dans les grands ensembles²⁴¹⁰, sur la répartition entre modes de transports²⁴¹¹, sur les études de transports dans d’autre pays²⁴¹², ou sur l’organisation des études de transport pendant un plan²⁴¹³.

Au-delà des études, les enjeux institutionnels se focalisent sur leur financement²⁴¹⁴ et sur l’organisation de la recherche en matière de transports urbains. Plusieurs notes reviennent sur cette question²⁴¹⁵. Il s’agit notamment d’orienter et de développer les connaissances sur les thématiques du stationnement, de la desserte du centre, de l’instauration de restriction de circulation, des relations vitesse-volume, de l’amélioration de l’exploitation de la voirie, de l’étude expérimentale des temps de parcours–motivation, de la recherche, analyse et possibilités de nouveaux moyens de transport ou des déplacements de piétons²⁴¹⁶. Dans ce sens, le Ministre des Travaux Publics décide le 1er décembre 1965²⁴¹⁷ de créer auprès de la Direction des Transports Terrestre un comité chargé de proposer les opérations de recherche en matière de transports urbains pouvant bénéficier de subventions de la part de l’Etat²⁴¹⁸. Dirigé par le Directeur des Transports Terrestres, ce comité est composé du Chef du Service des Transports Routiers, ou son représentant, du Chef du Service des Chemins de Fer, ou son représentant, du Chef du SERC, ou son représentant, de M. Dobias, ingénieur des ponts et chaussées, Rapporteur, et du Chef du Bureau des Transports Urbains, Secrétaire.

Au niveau des services centraux du Ministère des Travaux Publics puis de l’Equipement, on repère donc une dynamique de production d’études liant problématiques de transport et enjeux urbains. Elle s’insère dans un contexte de réorganisation des structures et outils permettant de gouverner au niveau central les questions de circulation urbaine. Nous allons voir dans un dernier temps, si à partir de cette situation, les conditions sont réunies pour permettre le développement en France d’une véritable science du trafic dans les années cinquante et soixante.