1.3.3.3. Le modèle MEPLAN

A été développé par Echenique et alii (1990). A côté de TRANUS, MEPLAN est un exemple clé de modèle quasi-dynamique spatio-économique.

Le modèle MEPLAN a été utilisé dans de nombreuses études de planification, à toutes les échelles spatiales.

MEPLAN est plus qu’un modèle au sens conventionnel du terme, il constitue plutôt une plateforme de modélisation qui fournit les moyens à l’utilisateur de développer son propre modèle en fonction de l’objectif poursuivi. Le modèle de transport est pleinement intégré avec un modèle d’utilisation du sol ou économique.

La structure de MEPLAN (figure n° 7) est donnée par plusieurs modules inter reliés :

• un module d’usage du sol, qui modélise la localisation spatiale des activités (l’emploi, la population) et génère les échanges entre les zones. Il contient l’étape de distribution des déplacements.
• un module de transport, qui affecte les matrices de flux aux différents modes de transport et itinéraires. Il contient les étapes de répartition modale et d’affectation.
• un module d’interface, qui transforme les matrices d’échange du premier module en matrices de flux de transport et les désutilités de déplacement estimées par le module de transport en désutilités ou accessibilités pour le module d’usage du sol. Il contient l’étape de génération des déplacements.

Il existe aussi un module d’évaluation (exogène à l’interaction transport-urbanisme), qui fournit les bénéfices de transport et d’usage du sol, par des indices de performance tels que la vitesse moyenne, les bénéfices par groupes socioéconomiques, les émissions, la consommation d’énergie, etc.

Ces modules fonctionnent sur la base de rétroactions entre transport et usage du sol d’une période de temps à la suivante (modèle dynamique).

Source : Echenique et alii, 1990.

Le cœur de la logique de MEPLAN est l’interrelation entre transport et configuration de l’activité économique. La modélisation au sein de MEPLAN repose sur les hypothèses suivantes : la demande de déplacement est une demande dérivée des interactions économiques entre les différentes activités ; l’influence du transport sur la localisation des activités se fait avec un décalage temporel ; le transport et l’occupation du sol sont considérés comme des marchés où l’interaction entre l’offre et la demande détermine le prix du transport et du sol.

En termes de fondements théoriques, les interactions entre les activités sont traitées par une analyse entrée-sortie (input-output), et les choix de mode de transport, d’affectation et de localisation sont modélisés par l’approche des choix discrets fondée sur la théorie de l’utilité aléatoire. Le modèle entrée-sortie est basé sur l’hypothèse que la production d’une activité économique consomme d’autres types d’activité et, dans le cycle de production, est consommée par d’autres activités. Pour représenter ce mécanisme, MEPLAN se base sur la séparation des secteurs économiques (ou de l’emploi) en activités produisant essentiellement pour l’export en dehors de l’aire d’étude et activités produisant pour les besoins locaux (théorie de la base économique). Le choix de localisation des activités de la base n’est pas déterminé par le besoin d’accéder au marché local, comme c’est le cas pour les activités dérivées. Le modèle de choix de localisation, par exemple, estime, par l’intermédiaire d’un modèle logit, pour chaque ménage et emploi, les échanges de la zone de production à la zone de consommation et la quantité produite dans chaque zone.

Echenique et son équipe ont développé un nouveau modèle (MENTOR), construit sur la structure de MEPLAN, mais qui fonctionne à un niveau plus désagrégé de segmentation des activités et qui, en plus, intègre des facilités SIG (Système d’Information Géographique).