1.3.3.4. Le modèle TRANUS

Le modèle TRANUS a été développé par De la Barra et Perez depuis 1982. TRANUS est un modèle intégré, très proche, dans sa conception et ses fondements théoriques, du modèle MEPLAN.

Ce modèle peut être appliqué à l’échelle urbaine ou régionale, afin de simuler les impacts des politiques de transport et d’urbanisation et de les évaluer du point de vue social, économique et financier.

C’est un modèle très complet du point de vue théorique, faisant appel à des outils théoriques très divers, de l’analyse entrée-sortie, de la théorie de la base, de la théorie de l’utilité aléatoire, de la théorie des enchères d’Alonso et de la théorie économique de l’équilibre de l’offre et de la demande par les prix.

Le modèle est composé de deux sous-modèles, qui interviennent successivement, présentés de manière décomposée dans la figure n° 8 :

• un sous-modèle d’urbanisation, qui estime la localisation des activités dans les différentes zones, s’équilibrant selon le mécanisme de formation du prix sur le marché, et fournit un ensemble de matrices origine-destination, représentant les flux fonctionnels entre les zones. Les calculs concernant l’occupation des sols sont fondés sur la division des activités économiques en activités de base et activités induites (conformément à la théorie de la base), qui sont représentées par un modèle entrée-sortie, qui est reformulé selon les principes de la théorie de l’utilité aléatoire.
• un sous-modèle de transport, où les matrices des flux fonctionnels produites par le sous-modèle d’urbanisation sont transformées en matrices de déplacements, qui sont affectées sur le réseau (liaison immédiate, dans la même période). En retour, ce sous-modèle calcule les coûts généralisés de transport, qui sont utilisés ensuite dans la fonction d’utilité du sous-modèle de localisation (liaison décalée, dans la période suivante). Le modèle de transport se présente sous la forme d’un modèle logit hiérarchique choix de mode/choix d’itinéraire.

Source : de la Barra, 1989.

Les disponibilités foncières et le réseau de transport sont modifiés à chaque horizon temporel, et le modèle calcule la localisation des ménages et des emplois, le prix du foncier et les déplacements avec leur affectation par mode sur le réseau.

Même si on trouve de nombreuses applications du modèle TRANUS, il est considéré comme un modèle difficile à calibrer, nécessitant de très grosses bases de données pour pouvoir être appliqué (Deymier et Nicolas, 2005).