1.4. Le modèle – un outil d’aide a la décision stratégique : des exemples d’application

Dans la section précédente, on a traité la question de la modélisation de l’interface transport-urbanisme d’un point de vue technique, en se concentrant surtout sur les aspects théoriques et méthodologiques de ces modèles. Mais il ne faut pas oublier que ces outils sont construits pour répondre à des besoins pratiques, notamment pour aider les acteurs publics dans leur prise de décision en matière de politiques d’aménagement et de transport. L’objectif de cette section est de montrer en quoi les modèles transport-urbanisme sont utiles, vu les enjeux et questions auxquels ils sont censés répondre, en passant par quelques exemples concrets d’application.

Les acteurs publics sont confrontés à un ensemble d’alternatives d’action et doivent tenir compte de tous les éléments composant le système urbain. La planification doit permettre d’établir une hiérarchie de ces alternatives. La complexité des enjeux et les arbitrages entre les objectifs contradictoires justifient la nécessité de recourir à des études et analyses plus fines dans ce champ. L’objectif global de la planification est de réguler l’ensemble du système des transports en harmonie avec l’urbanisation. Les politiques de transport doivent être considérées dans leur lien avec l’aménagement urbain et l’économie de la ville.

L’horizon d’étude est un aspect important de la démarche de planification. A partir des années ’80, la prise en compte des effets de long terme s’inscrivant dans une logique de développement durable des villes a été privilégiée. Les études à long terme, qui supposent un écart important entre la situation de référence et l’horizon d’étude, reposent sur des hypothèses fragiles, et l’incertitude des résultats est élevée. Cependant, malgré la précision réduite des résultats, ces études ont la capacité de mesurer l’existence d’une cohérence entre le système de transports et le processus de développement urbain.

Dans ce contexte d’intégration de plus en plus forte des politiques de transport et d’urbanisation, la modélisation, et plus particulièrement les modèles interactifs transport-urbanisme, devient l’instrument privilégié de la planification. Ces modèles doivent avoir la capacité de prévoir la demande de déplacements à long terme et d’expliquer les changements à long terme de l’usage du sol.

Qu’il s’agisse d’objectifs scientifiques ou politiques, la modélisation doit tenir compte d’une diversité d’attentes en lien avec les interfaces transport et urbanisme décrites. A titre d’exemple, au-delà des démarches de recherche, voici quelques applications et problématiques illustrant cette diversité :

• le modèle MARS (Metropolitan Activity Relocation Simulator), appliqué à Madrid au début de cette décennie, a été utilisé pour simuler les effets des projets d’infrastructure de transport (extension d’une ligne de métro, installation d’un réseau radial de bus) en termes de « soutenabilité » (durabilité). D’autres exemples d’application du modèle MARS dans le monde, dans le cadre de la même problématique générale des effets des projets d’infrastructure de transport sur l’urbanisation, sont Edimbourg, Helsinki, Leeds, Oslo, Stockholm, Vienne et Lisbonne.
• le modèle URBANSIM, développé sur l’aire métropolitaine d’Eugene-Springfield (Etats-Unis), en 1994, a été utilisé dans l’optique de relier la planification de l’occupation de l’espace au transport et à l’environnement et de contrôler les effets de la croissance tels que l’étalement urbain, la congestion etc. Ce modèle a été appliqué, dans la dernière décennie, dans d’autres villes américaines, et actuellement, il est en cours de mise en œuvre dans des projets européens sur des villes comme Amsterdam, Zürich ou Paris.
• le modèle MEPLAN a été développé et mis en œuvre à Helsinki, au début des années 90, pour prévoir les effets d'un changement dans le transport sur l’aménagement ou le potentiel de développement et vice versa, ainsi que pour évaluer des stratégies de développement alternatives et quantifier les coûts et les avantages des différentes décisions d'investissement. D’autres exemples d’application du modèle, dans le cadre d’études de planification urbaine, sont San Sébastian, Londres et Tunnel sous la Manche (années 90).
• le modèle TRANUS, conçu pour analyser les dynamiques spatiales, la mobilité quotidienne, les choix résidentiels, le marché foncier et du travail, a été appliqué tant pour simuler les effets de l’extension de la ligne de métro de Caracas, que pour analyser et proposer un plan d’actions autour des principaux problèmes de voirie et de développement de transports urbains à Barcelone-Puerto la Cruz à Venezuela (2002-2003), ou pour la simulation des scénarios multimodaux contribuant à la définition du Plan de mobilité de Bruxelles (Plan IRIS) en 1997.

Maintenant, on va présenter avec plus de détails deux exemples qui nous semblent très intéressants du point de vue de notre problématique, pour montrer les attentes par rapport à la modélisation transport-urbanisme et les apports de ces modèles à l’orientation des décisions publiques. Le premier, le projet PROPOLIS, dont le cœur est la problématique du développement durable, est un projet d’envergure européenne, dont les résultats sont issus de l’application de plusieurs modèles dans différentes villes européennes. Le deuxième, SIMAURIF, est un projet français qui évalue les impacts de la construction d’une grande infrastructure de transport sur l’urbanisation. Ce projet met en œuvre la même plate-forme de simulation urbaine qui est actuellement utilisée dans le cadre du projet lyonnais SIMBAD (projet dans le cadre duquel s’inscrit cette thèse, dont la description détaillée est présentée dans le chapitre 3).