2.1.1. Choix résidentiels, déplacements et accessibilité

Les gens se déplacent principalement parce qu’ils veulent participer à des activités comme résider, travailler ou se récréer dans des lieux différents. Dans cette perspective, le transport peut être conçu comme une conséquence de l’organisation de l’espace, cette organisation (en termes de localisation) ayant un impact significatif sur les comportements de déplacement.

Un grand nombre de recherches qui ont étudié l’impact de la localisation sur les comportements de déplacement ont examiné les attributs des ménages et de leurs résidences. On s’est rendu compte que, dans les groupes homogènes en termes de revenu, âge ou structure du ménage, il existe des différences en ce qui concerne les préférences pour les modes de transport, notamment voiture et transport public. On peut donc se poser des questions comme : existe-il une relation entre ces préférences et les préférences pour des caractéristiques de la zone de résidence ? Les préférences en matière de déplacements ont-elles une influence sur les choix résidentiels des ménages ? Ces préférences ajoutent-elles un pouvoir explicatif aux modèles qui incluent des attributs des ménages, des logements et des zones de résidence ?

Une étude de Van Wee et al. (2002) donne des réponses positives à toutes ces questions.

En revanche, d’autres recherches, comme celle de Bagley et Mokhtarian (2002), ont conclu que les variables caractérisant les ménages et leurs logements sont corrélées dans une moindre mesure avec des variables d’utilisation du sol et de localisation qu’avec des variables caractérisant les comportements en termes de déplacements.

L’importance de l’accessibilité comme facteur d’influence des choix des ménages en termes de localisation résidentielle est évidente. Les agents font des choix et prennent des décisions concernant la localisation de leur résidence en tenant compte d’une série de caractéristiques du ménage, du quartier, de l’emploi et du système de transport. La théorie économique « bid-rent » est basée sur l’hypothèse que les décisions de localisation résidentielle dépendent essentiellement d’un arbitrage entre l’accessibilité (particulièrement, l’accessibilité à l’emploi) et le coût immobilier ou foncier. Mais il existe une variété de facteurs qui, en interaction avec l’accessibilité, peuvent affecter les choix en matière de localisation résidentielle. Parmi ces facteurs, on peut citer les caractéristiques des ménages (l’âge, le revenu du ménage…), de l’environnement résidentiel (la densité résidentielle, le niveau des services publics tels que l’éducation, les services de récréation du quartier…) et du logement (le prix, la taille, la qualité…).

Le prix du foncier et le choix de localisation ont généralement été examinés comme problèmes distincts. Toutefois, ces questions sont étroitement liées, étant données les interactions entre les marchés urbains, et l’examen des accessibilités relie ces deux questions en discussion.

Les études de Boyce et alii (1972), Dornbusch (1976) et Lerman (1977) ont montré que le facteur transport a une influence relativement réduite, mais statistiquement significative sur le prix de l’immobilier. D’autre part, les études empiriques de Mayo (1973), Friedman (1975) et Pollakowski (1975), qui ont examiné l’impact des facteurs socio-économiques et du niveau des services publics sur les décisions de localisation des ménages, ont conclu que le niveau des services d’éducation et récréation ont, généralement, une moindre importance sur les choix de localisation que l’accessibilité à l’emploi, et que l’effet de l’accessibilité est conditionné par des attributs comme la taille et le revenu des ménages. Ils ont aussi montré que le degré de motorisation des ménages a une influence sur les décisions de localisation résidentielle.

Dans leur étude, Weisbrod, Ben-Akiva et Lerman (1980) montrent que le coût du logement est un facteur très important dans les décisions de mobilité et de localisation résidentielle. Ils soutiennent qu’un faible changement dans le coût du logement peut avoir un effet équivalent à l’effet d’un changement plus significatif du temps d’accès au travail.