3.1.4. Les scénarios testés et les indicateurs fournis

La démarche modélisatrice du projet SIMBAD vise à évaluer les effets des politiques de transport et d’urbanisme dans différents contextes possibles. Cette évaluation se fera sur la base d’indicateurs croisant les dimensions économique, environnementale et sociale, permettant d’alimenter le débat sur les questions majeures transport-urbanisme auxquelles se confrontent aujourd’hui les acteurs publics.

En matière de prospective, les variables clé retenues pour faire évoluer le contexte général sont :

• la croissance de la population
• l’évolution économique
• la répartition des revenus
• les coûts d’achat et d’entretien des véhicules
• les prix des carburants

Dans une logique de prospective stratégique, on va s’interroger plus sur l’opportunité d’une politique donnée, appliquée dans un contexte où les hypothèses scénariales sont combinées de manière cohérente et les enjeux économiques, sociaux et environnementaux sont forts. Dans le cadre d’une telle logique de « questions vives », quatre scénarios vont être privilégiés, autour d’un scénario de référence correspondant à l’évolution « fil de l’eau » (Nicolas et Morice, 2006) :

• Scénario « ville mobile » – forte croissance économique, tirant la mobilité automobile. La place de l’automobile est ici prédominante et son omniprésence est ressentie sur tout le territoire de l’aire urbaine, avec les problèmes de pollution, de bruit, de gestion de l’espace et d’exclusion des autres modes que cela entraîne. Dans ce contexte économique favorable, la première réponse à ces problèmes environnementaux est technologique. Des normes très contraignantes sont imposées, qui accélèrent l’entrée dans le parc automobile des véhicules hybrides, voire des voitures à pile à combustible à partir de 2020. Des questions vives auxquelles on devrait répondre dans un tel contexte sont : comment évoluent les émissions atmosphériques des transports ?, comment l’absence de contraintes sur les trafics se traduit en termes d’étalement urbain ?, quelles sont, pour les ménages les plus modestes, les conséquences de l’accroissement du coût de l’automobile ?, la mise en œuvre d’une politique fixant les règles d’un développement urbain plus polarisé, limitant les vitesses sur la route et renforçant l’offre de transports collectifs permet-elle de contrebalancer la croissance forte des trafics ?.
• Scénario « ville figée dans une vieille Europe » - déflation durable, où les difficultés d’investissement et les problèmes sociaux se trouvent placés en premier plan. On est face à un scénario inverse du précédent. Dans ce scénario, les facteurs de la croissance de la mobilité, notamment automobile, ne sont pas au rendez-vous. La croissance des prix des carburants renchérit fortement l’usage de la voiture et les modèles à bas coût sont largement développés. L’augmentation des trafics s’infléchit. Le coût relatif des transports collectifs baisse par rapport à celui de la voiture, et on constate un transfert partiel en leur faveur. Ainsi, les projets les concernant peuvent finalement voir le jour, avec de grandes difficultés du fait des problèmes financiers des collectivités locales. Questions vives : comment évolue la structure urbaine dans ce contexte déprimé ?, comment les plus modestes se répartissent-ils dans l’aire urbaine et quelles sont leurs capacités financières de mobilité ? quelle est la sensibilité des trafics à un tel contexte ?.
• Scénario « voiture de la cohésion urbaine » - forte augmentation des coûts d’usage de la voiture, dans un contexte de renforcement des prix de l’immobilier qui tend à repousser les plus modestes en périphérie au prix d’une dépendance automobile renforcée. Questions vives : quelle aura été l’ampleur de la migration résidentielle des plus modestes vers la périphérie ?, quel sera le poids du prix du carburant dans leur budget déplacements et que pèsera-t-il dans leur revenu global ? qu’auraient pu donner des politiques préventives, comme une baisse généralisée des vitesses sur l’aire urbaine, ou une politique plus intégrée, jouant sur des mesures d’urbanisme et de transport ?.
• Scénario « à la recherche d’une cohérence territoriale » - politique divergente entre le centre et la périphérie. Cette prospective renverse la logique des précédentes. Plutôt que de partir d’un scénario d’évolution du contexte pour s’interroger sur ses conséquences en matière de mobilité et sur les politiques de transport et d’urbanisme qui permettraient d’en prévenir les effets les plus négatifs, elle relève un risque d’effet pervers lié au mode de gouvernance actuel et veut explorer ses conséquences à long terme dans différents contextes. Questions vives : que risque-t-il d’advenir si les différents SCOT de l’aire urbaine ne sont pas cohérents entre eux ?, comment une divergence entre une politique du SCOT central qui voudrait limiter l’expansion des trafics et une politique périphérique basée sur l’automobilité peut-elle se traduire sur les trafics, sur la répartition de la population et des activités et, in fine, sur les pollutions et les coûts du système de transport ?, le poids du Scot lyonnais est-il suffisant pour structurer le développement spatial de ce bassin de vie ?.

Et, dans ces différents contextes, on évaluera l’impact des différentes politiques, telles que :

• la relance de l’investissement routier
• la baisse des vitesses
• le péage de zone
• le renforcement généralisé de la taxation
• une politique combinée transport-urbanisme

Ce type de résultats fera aussi l’objet d’un traitement SIG (Système d’Information Géographique), qui débouchera sur des représentations cartographiques des futurs possibles, en termes d’évolution des infrastructures de transport, de la répartition spatiale de la population et des activités, etc.

Les indicateurs calculés ont, quant à eux, comme objectif d’ouvrir le cadre de l’évaluation et de permettre le débat autour des politiques.

On aura plusieurs groupes d’indicateurs (voir figure n° 12).

Un premier groupe est constitué des indicateurs qui vont porter sur les services rendus, en termes d’accessibilité économique et sociale.

Les « coûts » induits décrivent les effets économiques, sociaux et environnementaux de la mobilité au sein de l’aire urbaine.

D’autres indicateurs synthétiques permettront de caractériser les hypothèses générales de l’évolution de la société (évolution démographique, économique, technologique, des modes de vie) et les grandes résultantes du modèle concernant l’interface transport-urbanisme (localisation des activités et de la population, mobilité globale).

Les indicateurs ainsi produits seront présentés à plusieurs niveaux géographiques. A l’échelle globale de l’aire urbaine, les chiffres seront très synthétiques et pourront servir de support de communication pour d’éventuels débats. Un second niveau, qui correspond à un découpage en trois zones (Lyon-Villeurbanne, première couronne et reste de l’aire urbaine), permettra de bien visualiser les enjeux en matière de développement urbain, tout en évitant le piège d’une lecture spatialement trop détaillée des résultats, qui chercherait à retrouver les impacts d’une simulation sur une localisation précise. La vocation du modèle reste de type macroéconomique, et c’est à ce niveau que les résultats seront le plus robustes.

Source : Very et Nicolas, 2005