Annexe 2

Les enjeux de l’interface transport-urbanisme dans le cas lyonnais : synthèse à partir des différents documents de planification et d’aménagement

Il s’agit de faire un bilan sur les interrogations et les enjeux politiques et techniques de l’interface transport-urbanisme dans le cas lyonnais, à partir des différents documents de planification et d’aménagement du territoire.

Schéma directeur de l’agglomération lyonnaise – Lyon 2010

C’est un document d’orientation pour l’aménagement de l’espace au niveau intercommunal. Il décrit les politiques prioritaires qu’il convient de mettre en œuvre dans des domaines comme les déplacements, l’économie, l’environnement, habitat, etc.

Le périmètre d’étude est donc l’agglomération lyonnaise, qui contient 71 communes.

Carte n° 1 : Agglomération lyonnaise

Source : Schéma directeur de l’agglomération lyonnaise – Lyon 2010

Carte n° 2 : Agglomération lyonnaise

Source : Schéma directeur de l’agglomération lyonnaise – Lyon 2010

L’objectif fixé par ce document est de renforcer les fonctions métropolitaines de classe internationale de l’agglomération. Pour cela, il faudrait développer un important nœud européen de communications (des connexions autoroutières, un réseau TGV européen, une plateforme air, route fer à Saint Exupéry, reliée au centre de l’agglomération et à son réseau de transports en commun) et développer le réseau régional des villes, ce qui nécessite d’affirmer, étendre et renforcer le centre principal de l’agglomération, mais en même temps préserver les identités communales autour de leurs centres. L’accent est mis sur l’aspect économique : il s’agit de développer et moderniser le tissu économique existant (sites porteurs de développement, grands sites industriels, technopoles, grands équipements, développement du tertiaire supérieur, etc.)

En matière de politique de transport, il propose de développer le système de transport en commun, afin de promouvoir le centre et d’irriguer la zone dense, en améliorant son accessibilité. En même temps, il serait nécessaire d’étendre ce réseau des transports en commun (prolonger progressivement les lignes de métro, tramway, bus), rechercher des liaisons de périphérie à périphérie, développer des centres d’échanges situés aux points de contact avec les grandes voiries, développer et exploiter de manière efficiente le réseau des voies ferrées de banlieue, développer des points d’interconnexion entre les réseaux des transports en commun, des voies ferrées de banlieue et des grandes voiries, particulièrement aux limites de la zone dense.

Carte n° 3 : Réseau de transport de l’agglomération lyonnaise

Source : Schéma directeur de l’agglomération lyonnaise – Lyon 2010

Les principaux enjeux et les mesures proposées pour l’agglomération lyonnaise qui sont mis en évidence par ce document de planification sont les suivants :

Comprendre et assurer la cohérence entre la politique de déplacements et la politique urbaine. Celui-ci est l’objectif le plus général en matière d’interface transport-urbanisme.
Utiliser la formation et la recherche comme leviers du développement économique. Pour atteindre cet objectif, l’enjeu est de mieux relier entre eux et à la vie urbaine les pôles d’enseignement et de recherche, notamment par les transports en commun.
Rechercher un équilibre habitat – emplois – services par zones. Cela suppose notamment de corréler spatialement les dynamiques résidentielle et économique.
Suivre la logique d’une valorisation urbaine (densification) au voisinage des gares et stations de métro.
Eloigner le transit national et international de la partie la plus dense de l’agglomération, en organisant des contournements de l’agglomération, afin de répondre au besoin de mieux circuler à l’intérieur de la métropole.
Relier le centre avec les pôles stratégiques de développement par des transports en commun rapides, en assurant de cette façon le fonctionnement unitaire de l’aire métropolitaine.
Appliquer une forte politique de limitation de l’usage de la voiture particulière, étant donné le trafic motorisé en croissance continue et la sensibilité croissante de la population urbaine à la pollution.
Renforcer l’attractivité résidentielle de l’agglomération en facilitant l’habitat en ville. Il s’agit de diversifier l’offre de logements et anticiper les mutations sociodémographiques et la demande sociale, assurer les équilibres sociaux par une politique de développement social des quartiers (notamment dans la première couronne) et maintenir le parc locatif à vocation sociale.
Renforcer les efforts pour corriger les tendances ségrégatives et les grands déséquilibres sociaux et urbains, en particulier par l’accroissement de l’offre de logements locatifs sociaux dans les zones les plus aisées, l’amélioration de la desserte des grandes zones d’habitat social et en favorisant l’intégration sociale des catégories défavorisées de population (comme les familles nombreuses, par exemple).
Prendre en compte et s’adapter aux tendances de changement des situations familiales, de vieillissement de la population, de réduction de la taille des ménages.
Porter une attention particulière à la qualité des espaces publiques, aménager des parcs et des équipements sportifs et de loisir en ville, assurer la protection de l’environnement.

Région Urbaine de Lyon – RUL 2010

Le périmètre de la région urbaine de Lyon est illustré dans la carte suivante :

Carte n° 4 : Région Urbaine de Lyon (RUL 2010)

Source : Région Urbaine de Lyon – RUL 2010

L’objectif général mis en avant par ce document de planification est de faire de la région urbaine de Lyon la seconde métropole française en jouant la carte d’une structure multipolaire et en s’appuyant sur l’excellence des autres villes ou territoires de la région. Le développement de la région urbaine de Lyon doit se fonder sur des solidarités à l’intérieur du réseau des villes de la Région Rhône-Alpes. Ainsi, toutes les villes profiteront de la proximité des fonctions supérieures dont peut être dotée la région urbaine de Lyon, ce qui répond à la nouvelle donne européenne, à l’intérieur de laquelle les enjeux économiques ne deviennent pertinents que sur des espaces plus larges et pour des populations plus importantes. C’est pourquoi le schéma régional d’aménagement souligne la fonction essentielle de l’aire métropolitaine lyonnaise, pour assurer le dynamisme de Rhône-Alpes.

En termes d’infrastructures, cet objectif se traduit par une nécessité de fluidifier les trafics et développer les relations avec les régions voisines, dans une logique de superposition sur un même réseau des trafics locaux et des flux de transit.

Carte n° 5 : Réseau routier de la RUL

Source : Région Urbaine de Lyon – RUL 2010

Carte n° 6 : Réseau ferroviaire de la RUL

Source : Région Urbaine de Lyon – RUL 2010

A cette échelle territoriale, parmi les enjeux on peut citer :

Améliorer la desserte des grands équipements (aéroport, gares, sites universitaires, technopôles, sites hospitaliers, grands sites de loisirs) et coordonner le développement des équipements et des activités logistiques.
Echapper au phénomène classique d’étalement urbain, par une maîtrise de la croissance urbaine par une logique alternative, dans laquelle les complémentarités entre espaces urbains et ruraux soient utilisées au maximum.
Remettre en question les choix en matière d’usage des modes de transport : développer les modes de transport alternatifs, promouvoir l’intermodalité, développer le système de transports collectifs pour qu’il puisse rivaliser avec la voiture particulière.
Concernant le réseau routier, mettre en place des itinéraires rapides évitant le centre des agglomérations.
Affirmer le rôle du fer dans le développement des échanges - améliorer la qualité de la desserte du transport ferroviaire des voyageurs, en établissant des liaisons intercités fréquentes et à grande vitesse.
Développer une plate-forme intermodale et améliorer l’accessibilité à l’aéroport.
Assurer la maîtrise foncière des espaces stratégiques, notamment les centres-villes.
Appliquer une politique d’habitat plus économe d’espace, mieux concentrée sur les équipements et les moyens de transport, plus respectueuse de l’environnement.
Développer de façon équilibrée le territoire pour lutter contre l’exclusion et favoriser la cohésion sociale.
Offrir des services de proximité à l’ensemble des habitants.
Analyser l’efficacité de la mise en œuvre d’un système multipolaire d’organisation du territoire à cette échelle.

Directive territoriale d’aménagement de l’aire métropolitaine lyonnaise

Dans ce document, l’aire métropolitaine lyonnaise est définie comme une armature urbaine hiérarchisée, avec les trois pôles de Lyon, Saint-Etienne et l’agglomération Nord-iséroise, les villes moyennes de Villefranche, Vienne, Givors, Ambérieu et Pont de Chéruy et les bourgs-centres.

Carte n° 7 : L’aire métropolitaine lyonnaise (DTA)

Source : Directive territoriale d’aménagement de l’aire métropolitaine lyonnaise

Le développement de la métropole lyonnaise s’inscrit dans une perspective d’une métropole attractive et rayonnante au niveau européen et d’un pôle de développement susceptible d’offrir une alternative crédible à la région parisienne au niveau national. Dans cette logique, elle est confrontée à un double enjeu : d’une part, celui d’acquérir une taille critique suffisante, et d’autre part, celui de concrétiser des stratégies d’alliances, dans le cadre de réseaux de villes, de natures et d’échelles diverses. L’objectif est de renforcer l’armature urbaine existante en contribuant à une meilleure organisation et à un fonctionnement véritablement métropolitain.

Du côté des politiques de transport visant à organiser et structurer le territoire, le premier objectif du système de transport est de concilier la fluidité du trafic de transit, un niveau de service efficace pour le trafic d’échanges, notamment à l’échelle régionale, et les besoins en déplacement des personnes et des biens dans la métropole elle-même. Un deuxième objectif concerne les transports collectifs et leur attractivité dans le but de limiter la croissance du trafic VP. Le troisième est celui du report des marchandises sur d’autres modes que la route, tels que le fer et la voie d’eau.

Carte n° 8 : Réseau de transport de l’aire métropolitaine

Source : Directive territoriale d’aménagement de l’aire métropolitaine lyonnaise

Les constats à retenir au niveau de l’aire métropolitaine sont :

- des polarités urbaines fortes
- un développement urbain fortement consommateur d’espace
- un système de transport peu hiérarchisé qui favorise l’usage de la voiture
- une activité économique solide

Les points d’action évoqués dans ce document proposent notamment :

Organiser une métropole multipolaire, via le renforcement des pôles urbains secondaires et des liaisons entre ces pôles et le centre.
Favoriser une nouvelle répartition des dynamiques démographiques, plus favorable aux territoires en perte d’attractivité et aux pôles urbains existants.
Maîtriser l’étalement urbain, en limitant la consommation d’espaces naturels et agricoles.
Placer les nouveaux pôles d’emploi le long des axes de transport collectif urbain ou à proximité des gares.
Assurer la connexion entre transports ferroviaires régionaux et réseaux urbains de transport en commun.

L’OREAM – La métropole Lyon-Saint Etienne-Grenoble

Carte n° 9 : La métropole Lyon-Saint Etienne-Grenoble

Source : OREAM – La métropole Lyon-Saint Etienne-Grenoble

En termes d’objectifs, ce projet d’aménagement propose l’obtention d’une nouvelle dimension économique, qui suppose en amont une forte intégration des trois pôles, et qui devrait avoir comme effet de favoriser le développement de la grande région qu’elle anime. L’ambition européenne est aussi exprimée, la métropole étant perçue comme un pôle de développement hors de la région parisienne, dont elle pourrait contrebalancer la puissance.

De son côté, le plan de transport proposé devra être cohérent en lui-même et cohérent avec les principales dispositions d’aménagement des centres, des zones d’habitation, d’activité et de loisir. Dans cette logique, les propositions en matière de politique de transport sont synthétisées dans les cartes suivantes :

Carte n° 10 : Réseau de transport de la métropole Lyon-Saint Etienne-Grenoble

Source : OREAM – La métropole Lyon-Saint Etienne-Grenoble

Carte n° 11 : Réseau de transport de la métropole Lyon-Saint Etienne-Grenoble

Source : OREAM – La métropole Lyon-Saint Etienne-Grenble

Ces objectifs étant fixés, les interrogations et les points importants dont il faut tenir compte sont :

le rôle de pôle principal de la métropole ne concerne que l’accueil des pouvoirs administratifs-politiques
l’enjeu de la diversification des activités dans chacun des pôles, pour assurer l’équilibre de la métropole
le développement continu du secteur tertiaire (services aux entreprises, centres de décision, et notamment universités et laboratoires de recherche, qui sont le moteur du développement économique)
l’intégration de l’agriculture périurbaine dans les schémas d’aménagement
l’arbitrage entre mobilité et centralité
l’organisation des transports n’est pas qu’un élément fondamental de l’aménagement, mais aussi que cette organisation a un rôle de moteur de celui-ci
la maîtrise foncière est un élément clé pour la réussite d’un aménagement volontaire, via le prix et le droit d’occupation des sols, qui doivent être orientés dans le sens de l’intérêt général
l’objectif de limiter le plus possible la ségrégation entre les différentes régions de la métropole et de maîtriser la liaison entre l’évolution du marché foncier et la ségrégation croissante de la population
la difficile prévision de l’évolution des mentalités, des structures, des activités
le ralentissement de la croissance démographique, qui est un facteur qui freine l’attractivité des pôles urbains et, par conséquent, constitue un une freine au développement économique et à la formation d’une vraie métropole
l’efficacité des politiques basées sur la demande comparativement aux politiques d’offre
une véritable métropole d’équilibre a besoin de la mise en place d’une structure régionale politique et administrative
la complexité des enjeux métropolitains et la nécessité d’avoir une vision de long terme, qui sont des arguments en faveur de la modélisation d’un tel système, afin d’obtenir une représentation simplifiée des interdépendances et une vision prospective de la réalité étudiée

Lyon 2000 – Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de l’agglomération lyonnaise

Le territoire considéré couvre l’agglomération urbaine de Lyon de 1969 au sens large, c'est-à-dire, outre les communes périphériques soudées à l’agglomération principale, la plupart des communes rurales directement touchées par l’expansion de la ville et étroitement liées à elle par leurs besoins en emplois et en services.

Carte n° 12 : Agglomération urbaine de Lyon de 1969

Source : Lyon 2000 – Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de l’agglomération lyonnaise

Etant subordonnée à l’objectif de réalisation d’une métropole d’équilibre Lyon-Saint Etienne-Grenoble, la politique d’aménagement et d’urbanisme proposée a les mêmes bases que partout ailleurs lorsqu’il s’agit de la vie des hommes. L’agglomération lyonnaise doit devenir une ville offrant tous les services et les satisfactions que l’on est en droit d’attendre d’une ville.

En ce qui concerne les transports, le schéma propose un réseau intérieur de transports en commun en site propre irriguant totalement le centre et poussant des antennes en proche banlieue, un réseau ferroviaire de grande banlieue et un réseau de voies rapides intérieur à l’agglomération relié aux axes extérieurs principaux.

Ce document met en évidence quelques aspects spécifiques :

l’existence d’une contradiction à l’intérieur de la triade développement économique – cohésion sociale – protection de l’environnement : de nombreuses études montrent la relation inverse qui existe entre le rythme de croissance économique, d’un côté, et le degré d’équité sociale et la qualité de l’environnement à toutes les échelles territoriales
au cœur des enjeux liés à l’occupation du sol se trouve la répartition dans l’espace de la population et des emplois
l’enjeu majeur de l’interaction transport-urbanisme pour ce périmètre est l’adaptation des réseaux de communications à l’occupation du sol et vice-versa
les difficultés d’estimation de l’évolution démographique (les prévisions de croissance accélérée de la population (doublement dans la période 1969 – 2000) n’ont pas été confirmées)
la nécessité de susciter le développement économique de chacun des trois pôles de la métropole

Trois modèles possibles d’organisation de la métropole sont proposés :

Ville presque dépourvue de la centralité, avec une forte dispersion des activités périphériques et un réseau puissant d’autoroutes urbaines ;
Ville centralisée à l’extrême, où le centre monopolise toutes les activités et réduit le rôle des banlieues à la résidence et aux activités secondaires, ce qui suppose un réseau TC très développé en périphérie ;
Ville polycentrique, avec une bonne accessibilité des centres.

La conclusion de l’étude porte sur la supériorité de ce dernier modèle pour Lyon.

Vers un réseau métropolitain – Réseau des villes-centres et grandes agglomérations de Rhône-Alpes

Les huit principales agglomérations de Rhône-Alpes et leurs villes-centres, à savoir Lyon, Grenoble, Saint-Etienne, Chambéry, Annecy, Bourg-en-Bresse, Roanne et Valence, représentent une armature urbaine exceptionnelle au sein d’une région qui pèse en Europe aux plans démographique et économique.

Carte n° 13 : Réseau métropolitain de Rhône-Alpes

Source : Vers un réseau métropolitain – Réseau des villes-centres et grandes agglomérations de Rhône-Alpes

L’ambition partagée des collectivités associées est de constituer une organisation métropolitaine en réseau qui soit identifiée à l’échelle internationale et européenne, compétitive, accessible et attractive, ouverte à tous et solidaire, offrant des services de qualité supérieure à ses habitants.

Les enjeux communs aux villes, agglomérations et territoires sont :

renforcer le rayonnement économique et la complémentarité des pôles d’excellence économique ;
développer le rayonnement de la recherche et de l’enseignement supérieur ;
améliorer l’accessibilité internationale aéroportuaire, le réseau TGV ainsi que le maillage intercités ;
rayonner par la culture, les grands événements et développer le tourisme.

Pour garantir l’attractivité du réseau, les liaisons entre les villes et agglomérations doivent être performantes. A ce titre, le projet métropolitain doit conduire à renforcer et améliorer l’accès à la plate-forme multimodale de l’aéroport Saint-Exupéry depuis les villes de Rhône-Alpes, à développer les dessertes autoroutières et ferroviaires des principaux pôles, à rendre plus performant le système de transport collectif à l’échelle de l’aire urbaine lyonnaise et à favoriser le report modal des marchandises sur les modes ferroviaire et fluvial.

Carte n° 14 : Temps de parcours entre les villes centres et les agglomérations du réseau métropolitain

Source : Vers un réseau métropolitain – Réseau des villes-centres et grandes agglomérations de Rhône-Alpes

On va faire maintenant un bilan sur les interrogations et les enjeux de l’interface transport-urbanisme dans le cas lyonnais, à partir des différents documents de planification et d’aménagement du territoire.

Le tableau n° 1 synthétise la façon dont chacun des documents présentés traite la problématique de l’interface transport-urbanisme, selon l’échelle territoriale de référence et les objectifs globaux de politique publique spécifiques à chacun d’eux.

Tableau n°1 : L’interface transport-urbanisme dans le cas lyonnais
Document de planification et d’aménagement du territoire Echelle
territoriale Objectifs des politiques publiques
Interface transport-urbanisme

Schéma directeur de l’agglomération lyonnaise – Lyon 2010 (Ministère de l’Equipement, 1969) agglomération lyonnaise (71 communes) renforcer les fonctions métropolitaines de classe internationale ; développer et moderniser le tissu économique existant corréler spatialement les dynamiques résidentielle et économique (rechercher un équilibre habitat-emplois-services par zones)densification au voisinage des gares et stations de métroréaliser des contournements de l’agglomérationrelier le centre avec les pôles stratégiques de développement par des transports en commun rapideslimitation de l’usage de la VPrenforcer l’attractivité résidentielle – diversifier l’offre de logements, anticiper les mutations sociodémographiquescorriger les tendances ségrégatives

Région Urbaine de Lyon – RUL 2010 (Région Urbaine de Lyon, 1994) région urbaine de Lyon faire de la région urbaine de Lyon la seconde métropole française améliorer la desserte des grands équipements (aéroport, gares, sites universitaires, technopôles, loisirs)échapper au phénomène d’étalement urbainpromouvoir l’intermodalité, développer le système de transports collectifsaméliorer la qualité de la desserte du transport ferroviaire des voyageursassurer la maîtrise foncière et une politique d’habitat plus économe d’ espace, notamment en centre-villelutter contre l’exclusion et favoriser la cohésion socialeoffrir des services de proximité à l’ensemble des habitants

Directive territoriale d’aménagement de l’aire métropolitaine lyonnaise
(Préfecture de Région Rhône-Alpes, 2004) aire métropolitaine (Lyon, Saint Etienne, Nord-Isère, Villefranche, Vienne, Givors, Ambérieu et Pont de Chéruy) développement d’une métropole attractive et rayonnante au niveau européen et d’un pôle de développement susceptible d’offrir une alternative crédible à la région parisienne au niveau national ; renforcer l’armature urbaine existante en vue d’une meilleure organisation et d’un fonctionnement véritablement métropolitain renforcer les liaisons entre les pôles (métropole multipolaire)favoriser une nouvelle répartition des dynamiques démographiques, plus favorable aux territoires en perte d’attractivitémaîtriser l’étalement urbain, en limitant la consommation d’espaces naturels et agricolesplacer les nouveaux pôles d’emploi le long des axes de transport collectif urbain ou à proximité des garesassurer la connexion entre transports ferroviaires régionaux et réseaux urbains de transport en commun
L’OREAM – La métropole Lyon–Saint Etienne-Grenoble (Service régional de l’équipement, 1969) métropole Lyon-Saint Etienne-Grenoble obtention d’une nouvelle dimension économique ; une forte intégration des trois pôles ; favorisation du développement de la région l’arbitrage entre mobilité et centralitéla maîtrise foncière, via le prix et le droit d’occupation des solslimiter la ségrégation entre les différentes régions de la métropolela croissance démographique comme facteur d’attractivité des pôles urbains
Lyon 2000 – Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de l’agglomération lyonnaise
(Ministère de l’Equipement, 1969) agglomération urbaine de Lyon de 1969 subordonné à l’objectif de réalisation d’une métropole d’équilibre Lyon-Saint Etienne-Grenoble ; l’agglomération lyonnaise doit devenir une ville offrant tous les services et les satisfactions que l’on est en droit d’attendre d’une ville la nécessité d’un réseau de transport en commun irriguant le centre et d’un réseau ferroviaire de grande banlieuela répartition dans l’espace de la population et des emploisl’adaptation des réseaux de communication à l’occupation du sol et vice-versa
Vers un réseau métropolitain – Réseau des villes-centres et grandes agglomérations de Rhône-Alpes
(Région Urbaine Lyonnaise – Sillon Alpin, 2005) réseau métropolitain de Rhône-Alpes constituer une organisation métropolitaine en réseau qui soit identifiée à l’échelle internationale et européenne, compétitive, accessible et attractive, ouverte à tous et solidaire, offrant des services de qualité supérieure à ses habitants améliorer les liaisons routières et ferroviaires entre villes et agglomérationsrendre plus performant le système de transport collectif à l’échelle de l’aire urbaine lyonnaise

Au regard des dimensions retenues pour définir l’interface transport-urbanisme (voir premier chapitre), on peut constater que chaque document de planification traite certains aspects (dimensions) de la problématique complexe de cette interface. Les documents Schéma directeur de l’agglomération lyonnaise – Lyon 2010 et Région Urbaine de Lyon – RUL 2010 évoquent d’une manière plus fine, plus détaillée les facettes multiples de l’interface transport-urbanisme, tandis que dans les autres documents, même si les objectifs fixés impliquent des mesures à prendre sur les sous-systèmes de transport et localisation, le cœur de l’interface transport-urbanisme est, en général, traité de manière vague.

Généralement, les grands enjeux que l’on retrouve dans les agglomérations urbaines, liés à des dimensions comme les modes de transport (déplacement), la question des différents types d’accessibilités (travail, centre, infrastructures de transport), de la localisation résidentielle (l’habitat) et des activités (emplois), des dynamiques socio-démo-économiques, des modes d’utilisation de l’espace et le problème de la congestion, sont bien pris en compte par les documents. Parmi les points importants qui sont abordés dans une moindre mesure on peut citer l’aspect foncier/immobilier.

La question des échelles territoriales et le lien entre les enjeux transport-urbanisme et les objectifs des politiques publiques locales

Au regard de ces documents, on a aussi une image synthétique du défi de la pertinence des échelles territoriales par rapport aux objectifs fixés et de l’évolution de cette question dans le temps. C’est la vision de ce que devait être la métropole lyonnaise à l’horizon 2000, avec un certain nombre d’objectifs en termes de population, d’emploi, de sites à urbaniser en priorité, d’infrastructures à mettre en œuvre à différents échelles dites « métropolitaines » qui vont de l’agglomération lyonnaise jusqu’au réseau des grandes villes et agglomérations de Rhône-Alpes, en passant par l’aire urbaine de Lyon et la Région Urbaine de Lyon.

Dans les années 60-70, la vision dominante était celle de la métropole d’équilibre comme outil économique de repositionnement territorial. L’idée de base était de contrebalancer Paris par le renforcement de l’attractivité locale et internationale et le développement économique. Le principe directeur était une organisation spatiale multipolaire qualitative, prenant en compte l’armature urbaine, les dynamiques économiques et la coopération intercommunale. Dans la métropole tripolaire Lyon-Saint Etienne-Grenoble, où l’agglomération lyonnaise était considérée comme le pôle privilégié, l’aménagement souhaité allait vers une concentration stratégique, la proximité habitat-emploi, l’amélioration de l’accessibilité et de la vitesse ferroviaire et routière.

Parmi les ambitions des années 80-90 on note la métropolisation attractive, l’internationalisation, le développement technopolitain et la spécialisation des territoires. Le développement technologique du carrefour régional européen et la recherche d’une gouvernance métropolitaine sont prioritaires. Dans cette direction, le projet de la Région Urbaine de Lyon vise le développement partenarial à l’échelle pertinente, autour des secteurs et espaces de développement et des opérations concertées.

Dans la période d’après 2000, la question du développement économique et du rayonnement des métropoles reste très présente dans les discours. Mais ces analyses coïncident aussi avec la prise de conscience du fait que 30 ans se sont écoulés et que le dynamisme local reste en deçà des attentes formulées. Face aux 30 ans à venir, ce constat oblige à s’interroger sur la manière de construire les enjeux de demain.

Spatialement, en termes d’objectifs spécifiques à chacune de ces échelles, on a vu dans les documents de planification qu’il y a des points communs aux différents périmètres, mais aussi des points spécifiques à chacun d’entre eux.

Les points de convergence (à toutes les échelles territoriales) et les points de divergence (spécifiques à un ou plusieurs territoires) sont synthétisés dans le tableau n° 2 :

Tableau n°2 : Points de convergence et de divergence entre les différents périmètres

Points
de convergence l’étalement urbain des populations pose un enjeu territorial fort pour demainla croissance économique sans développement local s’accompagne d’une augmentation des écarts sociauxl’augmentation de la distance habitat-emploi constitue un handicap pour le développement économiqueles infrastructures de transport sont génératrices de croissanceil faut mieux articuler urbanisme, habitat, transport et développement économiqueil faut développer des liaisons ferroviaires rapidesil faut développer le potentiel des universités et centres de rechercheil faut transférer le transport des marchandises de la route vers le fer ou les voies navigablesil faut assurer la protection de l’environnementil faut mettre l’accent sur le développement de la qualité de vie pour attirer des populations nouvellesil faut développer le trafic de l’aéroport Saint-Exupéryil faut renforcer la desserte autoroutièrele développement économique métropolitain doit s’appuyer sur le renforcement des coopérations entre intercommunalitésil faut aider tous les territoires selon leurs spécificitésil faut développer des services de proximité aux personnes

Points
de divergence l’impact du plan technopole sur le développementle rôle de l’administratif (la hiérarchisation de la décision publique) sur le développement économique des territoiresla nécessité de spécialiser les territoires et de développer entre eux des complémentaritésle partage du développement économique métropolitain entre Lyon, Saint-Etienne et Grenoblele fait que les zones d’activité relèvent davantage d’une logique privée que d’une stratégie publiquela collectivité a les moyens politiques, financiers et réglementaires suffisants pour contrôler les implantations d’entreprises sur son territoire

Il faut toujours être conscient et partir du fait que les différentes échelles territoriales résultent des comportements des différents agents.

Dans la logique transport-urbanisme, un objectif important est la mise en cohérence des réseaux de déplacement selon l’échelle spatiale de référence. Dans les Schémas directeurs c’est le dynamisme économique de la région qui domine, il s’agit d’assurer les interconnexions entre autoroutes, aéroport et TGV. A l’échelle de l’agglomération, l’accent est mis sur la décongestion de la voirie et sur le développement des TC. L’imbrication des objectifs à ces différentes échelles sur une même agglomération génère parfois des contradictions. Comment produire de l’efficacité planificatrice des politiques publiques, s’il n’existe d’objectifs partagés et une même vision sur des territoires qui s’emboîtent et se complètent ? De plus, les leviers qui permettraient d’agir sur la localisation des activités inductrices de déplacements sont-ils entre les mains des aménageurs ou plutôt entre celles des décideurs politiques, sachant que les politiques locales restent bien en dessous de l’aire dans laquelle s’ajustent les marchés de l’emploi et de l’habitat ?

La régionalisation suppose qu’un groupe de villes fonctionne comme un ensemble métropolitain régional. L’organisation spatiale est influencée par les déplacements et les échanges entre agglomérations. Avec le développement de la mobilité, plusieurs bassins de vie connexes se trouvent fortement interconnectés, le trafic de longue distance connait la croissance la plus forte, les échanges entre bassins de vie augmentent beaucoup plus que les déplacements internes à chacun. On aura donc, au niveau régional, un mouvement de concentration économique, favorisé par la baisse des coûts de transport.

Par contre, à l’échelle de l’agglomération, la baisse des coûts de transport favorise l’étalement autour des grands pôles et la dédensification (étalement qui est aussi déterminé par d’autres facteurs, comme l’offre de logements, la structure et les revenus des ménages, les préférences de la population). En plus, il existe aussi des études empiriques qui montrent que le polycentrisme semble impuissant à réorganiser la mobilité et peut même contribuer à l’allongement des distances quand les aires urbaines constituent un seul bassin d’emploi.

Voilà donc quelques aspects et points d’interrogation qui nous amènent à postuler comme conclusion que, lorsqu’on parle de pertinence d’une échelle territoriale dans une logique d’interaction entre transport et urbanisme, il faut toujours se rapporter aux objectifs fixés au niveau de chaque échelle. Il n’y a pas de réponse du genre « tel périmètre est le plus pertinent », toute réponse dépend d’une hiérarchisation des objectifs en fonction de leur priorité.