Section 1 Les risques projets

La sollicitation des capitaux privés pour la modernisation des infrastructures routières de la CEMAC peut être compromise par les risques projets qui renvoient aux circonstances qui peuvent avoir un impact négatif sur le bénéfice que les privés s’attendent tirer de ces projets. Ils sont ainsi susceptibles de soulever leurs responsabilités pour non respect des obligations contractuelles642. Pendant la construction des infrastructures, les risques sont que l’ouvrage ne soit pas achevé ou livré conformément au calendrier; que le coût de construction dépasse les estimations initiales ; ou qu’il ne réponde pas aux critères de fonctionnement. Dans la phase d’exploitation, le risque est que l’ouvrage ne soit pas efficacement exploité ou maintenu pour produire le rendement attendu, ou que les coûts d’exploitation dépassent les estimations initiales643.

Ces risques peuvent être occasionnés par la société de projet, par ses entrepreneurs ou par ses fournisseurs. Le dépassement des coûts de construction et les retards dans l’achèvement peuvent être le résultat des pratiques de construction inefficaces, de gaspillages, d’une mauvaise budgétisation, d’un manque de coordination entre les entrepreneurs, d’une mauvaise conception, d’une inadaptation des techniques utilisées ou d’équipements défectueux. Les défauts de fonctionnement peuvent être la conséquence d’une maintenance défectueuse de l’ouvrage, ou d’une exploitation négligente d’équipements mécaniques. Le dépassement des coûts d’exploitation peut également être la conséquence d’une mauvaise gestion.

D’autres risques relèvent des mesures spécifiques prises par l’autorité contractante, par d’autres autorités publiques, ou même par les organes législatifs. Les défauts d’exécution, les dépassements de coûts, pourront ainsi être la conséquence d’une insuffisance des spécifications techniques fournies par l’autorité contractante à la sélection du concessionnaire. Les retards et les dépassements de coûts peuvent également être occasionnés par des actions entreprises par l’autorité contractante suite à l’attribution du projet (retards dans l’obtention des autorisations et permis, surcoûts causés par une évolution des besoins du fait d’une planification déficiente, interruptions causées par des organismes de contrôle ou livraison tardive du terrain sur lequel l’ouvrage doit être construit). Des mesures législatives ou règlementaires générales, comme les normes de sécurité ou de travail plus rigoureuses peuvent, par ailleurs, accroître les coûts de construction ou d’exploitation des infrastructures routières.

Le niveau de ces risques de constructionva dépendre de l’état d’avancement et de la qualité du projet établi par les autorités concessionnaires avant l’attribution du marché. L’évaluation de ce risque repose sur la nature du terrain et les conditions locales de construction. Les aléas portant sur les capacités mécaniques des sols, les cas de force majeure ou les erreurs de conception peuvent prolonger les négociations préalables à la mise en oeuvre des projets. Ceci étant, il semble que ce sont les risques politiques (§1) et commerciaux (§2) qui apparaissent comme de vraies contraintes au financement privé des infrastructures dans la CEMAC.

Notes
642.

Par exemple, versement de dommages intérêts à l’autorité contractante au titre de retard dans la mise en exploitation de l’ouvrage ; perte de recettes résultant de la mise en exploitation tardive de l’ouvrage ; frais de réparation d’équipements défectueux ou de fourniture d’équipements de substitution.

643.

Ces risques de construction et d’exploitation ne touchent pas seulement le secteur privé. L’autorité contractante et les usagers peuvent être gravement touchés par une interruption de la fourniture de services nécessaires. Les pouvoirs publics, en tant que garant de l’intérêt général doivent également se préoccuper des risques liés à la sûreté ou des dommages causés à l’environnement par une exploitation défectueuse des infrastructures.