3.5.1.2.La dimension alpine : une nouvelle échelle géographique de référence

Comme pour les autres dimensions, la dimension alpine du Lyon-Turin n’apparaît pas ex nihilo. Elle se construit progressivement, s’affirme et devient structurante du projet à partir de l’accident du tunnel du Mont-Blanc. La vision alpine qu’un Louis Besson expose dès 1995 devant les sénateurs français est révélatrice de ce processus : « l’Arc alpin, de Nice à Triste, véritable massif central d’Europe, constitue un obstacle majeur à la structuration de l’espace européen et au développement des échanges en son sein. De fait, la saturation inéluctable des axes routiers dans les Alpes du Nord franco-italiennes nécessite un rééquilibrage des transports des marchandises entre le rail et la route, au profit du premier » (Besson, 1995). A cette date, elle fait figure de précurseur, mais elle présente un argumentaire encore très partiel, entièrement tourné vers la nécessité d’abaisser la barrière aux échanges que représentent les Alpes et les enjeux géostratégiques de captation des flux de trafic. L’inscription du Lyon-Turin dans l’arc alpin n’est encore ici qu’un moyen de défendre l’urgence de voir l’Europe prendre en compte le projet.

Au début des années 2000, la nouvelle configuration fret du projet lui permet d’être rapproché des autres projets ferroviaires alpins, dont il partage désormais les mêmes caractéristiques et fonctionnalités. Le Lyon-Turin devient, dans les présentations officielles, l’un des quatre projets alpins, avec les deux tunnels du Lötschberg et du St. Gothard, faisant partie des Nouvelles lignes ferroviaires alpines suisses, et le tunnel de base du Brenner, faisant partie du projet de nouvelle ligne ferroviaire entre Vérone, en Italie, et Munich, en Allemagne.

Source : La Transalpine – Atlas Rhône-Alpes (1999)