4.4.1.Les études d’avant projet sommaire

Les études de trafic initiées en 2001 par LTF s’inscrivent dans la tradition des études de modélisation réalisées en France dans le cadre de la prévision des trafics franchissant la frontière alpine. Cette tradition se caractérise par un ensemble de modèles standards de prévision, qui estiment l’élasticité de la demande de transport par rapport à la production économique. Le modèle de LTF ne s’éloigne pas de cette méthodologie. Il s’agit d’un modèle en trois étapes, conçu et géré par le bureau d’études SETEC, qui développe :

• l’analyse de la demande globale de transport de marchandises (étape de génération) ;
• l’élaboration d’un modèle de choix modal route – fer pour le fret (étape de répartition modale) ;
• l’élaboration de modèles de choix d’itinéraires routiers et ferroviaires (étape d’affectation).

Le graphique de la figure suivante illustre une partie des nouveautés introduites par LTF (dans le cadre des études d’APS, phase 1 et phase 2, réalisées à partir de 2001), par rapport aux études d’Alpetunnel. Pour ce qui concerne la modélisation de la répartition modale et de l’affectation, les nouveautés consistent essentiellement dans l’introduction des résultats d’une enquête de préférences déclarées (sur la base de 120 interviews), réalisée par SETEC et SYSTEMATICA, dans la modélisation de l’autoroute ferroviaire (AF), qui est étudiée comme un mode à part dans la dernière étape de la modélisation (affectation). Le modèle de choix modal est le même utilisé par le promoteur précédent, Alpetunnel, sur la base d’une enquête de 50 interviews réalisée par MVA concernant les critères de choix modal des acteurs du transport de fret. Mais le nouveau module d’autoroute ferroviaire mis à part, le reste des nouveautés se concentre dans la première étape de la modélisation, concernant la génération de la demande globale.

Fig. 31 – Chronogramme du Modèle Fret

Source : LTF

Le modèle d’analyse de la demande globale éligible pour le projet se différencie par rapport aux études d’Alpetunnel par l’introduction de deux nouveautés concernant les éléments de cadrage de toute étude de trafic, c’est-à-dire l’espace géographique de référence (en relation à l’introduction d’une nouvelle base de données pour alimenter le modèle, la base CAFT 1999) et les tendances macro-économiques retenues, comme nous allons l’examiner dans les deux paragraphes suivants. Ces nouveautés, ont un impact important sur les résultats des prévisions. Elles ne manquent pas de soulever des contestations, tant pour les résultats qu’elles produisent que pour la différente vision du problème du franchissement alpin qu’elles impliquent.