1.2.4.2 Un modèle d’analyse des erreurs de conduite (Van Elslande, 2001)

Dans la continuité des travaux de Neboit (1980) et du cadre d’analyse de Malaterre (1987) présenté ci-dessus, Van Elslande (2001) a proposé un modèle d’analyse des accidents routiers qui décompose l’activité de conduite en une série d’étapes fonctionnelles successives, impliquant différents processus perceptifs et cognitifs. C’est un modèle séquentiel qui vise à comprendre les raisons de l’accident en cherchant à identifier l’étape cognitive au cours de laquelle une défaillance est apparue dans le traitement cognitif de l’information, tel qu’il a été réalisé par le conducteur. Ce modèle distingue les étapes suivantes (Figure ci-dessous):

• La situation : correspond à la situation de conduite « pré-accident », c’est-à-dire à l’état du monde juste avant que l’événement critique ne se produise.
• L’étape perceptive : elle comprend une fonction de recherche d’information et une fonction de détection des événements ou des dangers potentiels se produisant dans l’environnement.
• L’étape de diagnostic : « elle se scinde en une fonction d’évaluation d’un paramètre psychophysique (distance, temps, accélération) et une fonction de compréhension qui concerne l’interprétation des données collectées » (Van Elslande, 2001 ; p. 98).
• L’étape de pronostic : elle est caractérisée par une fonction d’anticipation qui concerne l’évolution attendue d’une situation déjà identifiée et une fonction de prévision qui renvoie aux attentes développées sur la rencontre d’un évènement non encore présent dans la scène visuelle.
• L’étape décisionnelle : elle fait référence à la prise de décision plus ou moins délibérée d’engagement d’une manœuvre spécifique à un moment donné.
• L’étape motrice : elle correspond à la fonction d’exécution des actions sélectionnées lors de la prise de décision, et entreprise pour contrôler la trajectoire du véhicule à partir des organes de commande.
• La réponse fait référence à la réaction du véhicule et à l’évolution de la situation de conduite dans son ensemble.

En regard de ces différentes étapes, il est alors possible de définir différents types d’erreurs de conduite. Au niveau de l’étape perceptive se trouvent les erreurs de détection du danger. Pour ce qui est de l’étape de diagnostic, on touche ici aux erreurs d’interprétation d’information, de mauvaise compréhension des événements et, au final, de représentation cognitive erronée de la situation (on pourrait aussi parler de mauvaise conscience de la situation, bien que Van Elslande ne se réfère pas à ce concept). Concernant l’étape de pronostic, elle renvoie à de mauvaises prédictions de la part du conducteur concernant la probabilité de survenue d’un événement ou d’un danger, mais également à une difficulté rencontrée par le conducteur pour se représenter mentalement l’évolution temporelle et dynamique de la situation de conduite. Les erreurs de décision concernent pour leur part les situations dans le cadre desquelles le conducteur, bien qu’ayant correctement analysé la situation, engage néanmoins une manœuvre inappropriée compte tenu du contexte de conduite. Enfin, les erreurs au niveau de l’étape motrice renvoient aux erreurs de manœuvre, c’est-à-dire aux difficultés qu’a pu rencontrer le conducteur dans la mise en œuvre effective d’une action particulière. Nous reviendrons ultérieurement sur ce cadre d’analyse lorsque nous aborderons la question de la « conscience du risque » (intégrant un processus de détection du danger et processus d’évaluation de la criticité).