1.3.3.2.5 Premier bilan sur ces modèles d’évaluation du risque

La question centrale que posent tous ces modèles est celle des relations entre le risque « objectif » (le danger tel qu’il est détecté et estimé à partir de données objectives caractérisant la situation de conduite dans laquelle évolue le conducteur), et le risque « subjectif » (qui résulte de l’évaluation du risque réalisée par un sujet donné lorsqu’il est confronté à cette situation critique) et leurs rôles respectifs au niveau des décisions prises par le conducteur en fonction de son acceptation du risque (tolérance zéro versus risque toléré), permettant alors d’expliquer les prises de risque éventuelles de sa part. Pour Saad (1988, p. 58), il est souvent difficile de « dissocier l’analyse du risque de l’ensemble des processus de prise et de traitement de l’information et des représentations mentales qui y sont étroitement liées. Dans cette perspective, on peut considérer que la prise de risque dépendra de l’information disponible à un moment donné (informations actuelles présentes dans l’environnement et informations stockées en mémoire, acquises par l’expérience), de son traitement et des critères de décision du conducteur pour réguler son activité. Cette prise de risque peut être évaluée par un observateur extérieur à partir de certains indicateurs de comportements (la vitesse pratiquée en un site donné par exemple) et désignerait « le comportement d’un conducteur donné qui face à une situation de conduite déterminée s’engage dans une action sans être certain de son issue ». [Mais] à ce risque « objectif » peuvent correspondre des évaluations différentes de la part du conducteur ou « risque subjectif » : la prise de risque peut être méconnue [involontaire], sous-estimée ou liée à une minimisation consciente des marges de sécurité ». La question qui se pose est alors de savoir si une prise « objective » de risque est plutôt liée à une non-perception du danger par le conducteur, à une mauvaise représentation des probabilités d’occurrence de certains événements (anticipation de leur survenue) ou concernant leurs conséquences potentielles sur la conduite (prédiction de leurs effets), une attitude individuelle (d’acceptation ou de recherche) et des motivations ponctuelles favorables au risque, ou enfin, à une mauvaise capacité du conducteur pour faire face à la menace et gérer adéquatement le risque (habileté de contrôle du véhicule, par exemple). Ce processus complexe est au cœur du modèle de Deery (1999).