1.2.2. Coût social et recherche de rente

Une deuxième distorsion est habituellement associée à la situation de monopole, le gaspillage de ressources dans le but d'assurer ou de maintenir une position de monopole. La théorie économique distingue plusieurs modalités d'action du monopole dans cette entreprise de "rent seeking".50 Nous en relèverons quatre, la constitution de barrières technologiques à l'entrée, les stratégies de différentiation produit, les stratégies de dissuasion, et enfin, les dépenses "administratives" favorables à la constitution d'un capital relationnel mobilisable.

Le monopoleur peut tout d'abord tenter de créer des barrières technologiques à l'entrée, afin de se différencier de ses concurrents potentiels et de rendre plus difficile l'entrée sur le marché de nouveaux compétiteurs. Il est possible d'interpréter l'aventure de la grande vitesse, et en particulier du TGV, qui distingue la SNCF en Europe et lui procure une source significative de profit, de cette manière. Et pourtant, le choix du tout TGV reste très discutable sur le plan de l'équilibre financier de la SNCF51.

Peu de compagnies ferroviaires disposent de cette technologie et pourraient s'introduire sur ce segment de marché. L'importance des capitaux à réunir pour la mettre en œuvre renforce encore la fermeture de ce marché à d'éventuels compétiteurs. Les spécialistes du ferroviaire s'accordent d'ailleurs pour faire de ce marché de la grande vitesse un point majeur du développement de la SNCF tant en France qu'en Europe. La SNCF elle-même n'en fait pas mystère, et affiche ostensiblement le développement du trafic de voyageurs par TGV comme une pièce majeure de sa stratégie.52 Cette orientation stratégique a trouvé confirmation mi-2007 par l'annonce de la mise en place d'une alliance entre sept opérateurs européens de réseaux ferrés à grande vitesse, "Railteam", sous l'impulsion de la SNCF. Cette alliance compte pouvoir offrir une alternative crédible à l'aérien en Europe, et espère reproduire le succès des compagnies aériennes, qui sans investissements majeurs, ont permis d'importantes recettes supplémentaires53. Un autre indice de cette volonté de la SNCF de constituer, avec la grande vitesse, une barrière technologique majeure est clairement illustrée, selon nous, dans ce constat récemment effectué par la Cour des comptes (2008). Cette dernière observait que de nombreux projets de lignes à grande vitesse ont été lancés alors que leur rentabilité socio-économique était notoirement insuffisante et que les bilans a posteriori de ces lignes mettent en évidence en général une rentabilité bien plus faible qu'espérée initialement en raison d'une sous-estimation des coûts et d'une surestimation du trafic54.

Le monopole peut également mettre en œuvre des stratégies de déformation des structures de marché afin de différencier ses produits et de tenter d'élargir son marché captif. La firme peut dans ce sens opérer des dépenses de marketing. Dans le cas de la SNCF, il nous semble que l'opérateur ferroviaire historique s'attache à développer une stratégie de positionnement inscrite dans le référentiel du développement durable et du service public.

Révélateur de cette volonté de la SNCF de s'afficher comme championne de l'éco-mobilité, la présence d'un éco-comparateur sur son site Internet, en partenariat avec l'ADEME, visant à convaincre du caractère résolument écologique des déplacements en train55. Cherchant à aller jusqu'au bout de cette logique, depuis 2007, la SNCF propose à ses clients de compenser leurs émissions de CO2 grâce à un partenariat avec l'ONG Action Carbone, en faisant un don par carte bancaire. Les dons perçus sont ensuite "mutualisés", puis alloués sur l’ensemble des projets soutenus par Action carbone56. Mais plus globalement, cette thématique du développement durable est très largement reprise, en toute occasion, dans les communications de l'entreprise57. A ce titre, la SNCF publie depuis 2006, un rapport annuel distinct de son rapport d'activité et de son rapport financier, sous l'appellation "Rapport développement durable". Comment rendre compte de cette nouvelle stratégie d'éco-mobilité de la SNCF ?

La Présidente d'alors, Anne-Marie Idrac, exposait ouvertement ses motivations en ces termes :

‘"Le développement durable est pour la SNCF un levier d'attractivité et de compétitivité [...]. A long terme, cette politique vise à mieux différencier et consolider la réputation de l'entreprise".58

L'intégration de la problématique du développement durable dans la stratégie de la SNCF n'est pas pour autant nouvelle. Dès 2003, cette notion est devenue un programme prioritaire du Projet industriel de la SNCF. Les pouvoirs publics l'ont d'ailleurs reconnu, puisque la SNCF est devenue depuis cette date membre du Conseil national du développement durable (CNDD), organisme rattaché au Premier Ministre pour permettre la participation de la société civile à la définition de la politique de développement durable du pays.

Quant à l'attachement de la SNCF aux valeurs du service public, il constitue depuis bien longtemps un message, voire une stratégie forte de cette entreprise publique. Le premier projet industriel de la SNCF, en 1996, prévoyait de "faire de la SNCF dans cinq ans l'entreprise de service public de référence en France et en Europe".59 Dernièrement, en 2004, la SNCF a cherché à poser un acte fort en publiant une Charte du service public60. Cette dernière expose les valeurs pour lesquelles elle prétend s'engager auprès de tous ses clients (voyageurs et chargeurs) : la sécurité, la ponctualité, l'information, l'accueil, l'intermodalité, le dialogue social, l'innovation et l'environnement. En outre, la SNCF affiche sa détermination à garantir l'égalité devant la mobilité, notamment par une politique tarifaire "attractive", dite de volume, qui vise à favoriser l'accès du plus grand nombre.61

A titre d'ultime illustration de cette stratégie de communication de la SNCF, nous relèverons le passage suivant de la Directrice de la stratégie de la SNCF:

‘"Promouvoir le ferroviaire en Europe pour ses atouts écologiques est une urgence. Trouver l’équilibre entre performance économique et accessibilité pour tous est un devoir, et veiller à ce que la concurrence ne se joue pas sur le dumping social, une bataille. C’est l’engagement du Groupe SNCF et ce sera sa vraie réussite."
Élisabeth Borne, (2007), SNCF, Rapport d'activité 2006, p. 7, Souligné par nous.’

Au-delà de cette culture de l'éco-mobilité et du service public, la SNCF nous semble aussi particulièrement active en matière de communication auprès des relais d'opinions (journalistes et élus, Beau N. et alii., 2004), des futurs décideurs (étudiants des grandes écoles)62 et de l'opinion publique en général63. En phase avec cette stratégie d'image et de différenciation, nous relèverons que la SNCF a, en mars 2005, remplacé son précédent logo datant de 1993. Cette nouvelle signature commerciale, se voulait, aux dires de son Président d'alors, Louis Gallois, le moyen de symboliser "sa forte modernisation au cours des dix dernières années" et "sa volonté de se projeter dans l'avenir". C'est pourquoi, l'entreprise ferroviaire accompagna cette modification d'image d'un nouveau slogan, "Donner au train des idées d'avance", qui s'inscrivit dans une vaste campagne de communication visant à illustrer la capacité de la SNCF à se mettre en mouvement et à faire prospérer les idées nouvelles64.

La littérature économique relève que le monopole peut aussi développer des stratégies de marché qui toutes, visent à convaincre les entrants potentiels que leur entrée entraînerait des réactions hostiles et ne leur serait en définitive guère avantageuse. Trois principaux moyens sont alors possibles, regroupés sous le nom de pratiques de dissuasion à l'entrée : instaurer des prix prédateurs, conserver des capacités excédentaires, établir un prix limite.

Dans le premier cas, la firme peut délibérément baisser ses prix en dessous du coût de production supposé du "prédateur", afin de le dissuader d'entrer sur le marché. La firme installée espérant récupérer la perte de rente occasionnée plus tard, en remontant ses prix une fois la menace dissipée.

La stratégie de capacité excédentaire, est très coûteuse pour la firme en place, mais elle constitue cependant une menace très sérieuse pour d'éventuels compétiteurs.

Dans le troisième cas, avec la pratique de prix limite, la firme en place tend à proposer un prix inférieur au prix de monopole, et offre un niveau de production supérieur à celui auquel la recette marginale égalise le coût marginal. De ce fait, le signal de prix envoyé aux compétiteurs est tel qu'il minore leur possibilité de profit et donc leur incitation à entrer sur ce marché.

En l'absence actuelle de concurrence intramodale sur le trafic de voyageurs en France, ce risque de pouvoir de marché du monopole ferroviaire est sans grande portée. Quant au fret, la faible position compétitive de la SNCF rend peu probable et donc peu opératoire ce type de stratégie de fermeture du marché, ce qui n'exclut pas d'autres stratégies, notamment de barrières à l'entrée (réglementaires).

Enfin, la littérature économique souligne combien les monopoles ont avantage à déployer des "dépenses administratives" auprès des groupes de pression alliés, des élus, des administrations et du public, afin d'acquérir leur faveur. Les actions d'influence sur les élus et les administrations, visant à obtenir la production de réglementations partisanes, ont donné lieu à une vaste littérature en particulier de la part des économistes du Public Choice (Buchanan J. and Tullock G., 1962 ; Stigler G., 1971 ; Tullock G., 1978, 1980). Pour G. Tullock (1980), la recherche de rente se traduit, généralement par une diminution du produit social créé par le monopole, mais cependant par une augmentation des ressources capturées par le monopole. Ainsi, le monopole est nuisible au bien-être social puisqu'il détourne à son profit une partie du surplus.

Il nous semble que la SNCF soit particulièrement habile et active en la matière. Un dossier sur l'avancement de la législation ferroviaire européenne, intégré aux Annales 2006, émanant de la Direction de la Stratégie, n'en fait d'ailleurs aucunement mystère. Le passage suivant confirme combien la firme s'est organisée pour faire prévaloir ses points de vue auprès des instances communautaires.

‘"Devant les enjeux soulevés par le développement de la politique ferroviaire européenne à partir de la fin des années 1980, la SNCF s'est dotée d'un département spécialisé devenue la Direction déléguée aux Affaires Européennes (DAE) et d'une antenne permanente à Bruxelles, créé en mars 1992. [...]
Les moyens et la manière du lobbying doivent être adaptés en fonction de l'état d'avancement de la procédure. La procédure de codécision, qui s'applique aux projets de texte dans le cadre de la politique des transports, peut être schématisée sous forme d'entonnoir [...]. Il s'agit donc de faire passer un maximum de points de la position d'entreprise dès cette première étape [en première lecture].", SNCF, (2004a), Roy P.-L., Rapp. M.-C., Annales 2003-2004, pp. 90-91.’

La suite de l'article explique, auprès de qui, quand et comment la SNCF intervient pour exercer son travail d'influençage (dixit) des propositions législatives communautaires. La Commission européenne est tout particulièrement visée. La DAE a mission d'organiser avec elle des rencontres régulières à même de permettre à l'entreprise de connaître, le plus en amont possible, les projets susceptibles de concerner son activité, et symétriquement de faire part aux administrateurs de la Commission de ses propres remarques.

La DAE a également mission d'exercer son influence sur le Parlement européen. Le dossier souligne que, dans la mesure où très généralement la position du Parlement est décidée par les quelques députés spécialisés dans les questions de transport, réputées techniques, au sein de la Commission TRAN, le travail de la DAE doit se cibler sur ces derniers.

‘"La première tâche de la DAE consiste ainsi à bien identifier les acteurs clés sur chaque dossier au sein du parlement et à établir une relation de confiance avec eux avant d'élargir le cercle à d'autres députés ou administrateurs.", SNCF, (2004a), op. cit., p. 91.’

L'influençage du Conseil des Ministres de l'Union européenne est cité comme étant plus délicat, du fait que les positions sur un dossier y sont souvent dépendantes de celle prises sur d'autres dossiers étudiés en parallèle.

Ce travail d'influence de la SNCF sur les instances communautaires est également appuyé par la CER, Communauté Européenne du Rail, qui rassemblant les entreprises ferroviaires et les opérateurs intégrés en Europe, est l'instance de représentation et d'influençage du secteur. La DAE veille à ce que les positions portées par la CER soient bien conformes aux intérêts de la SNCF.

Au total, l'analyse précédente a illustré combien le monopole ferroviaire en France tente de mener une stratégie favorable à l'exercice d'un certain pouvoir de marché, notamment en matière de prix. Il est également clair que ce monopole est actif en matière de recherche et de préservation de rentes.

Sur ce dernier point, nous terminerons notre analyse par l'évocation de deux observations, l'une émanant du juriste et économiste Richard A. Posner, l'autre de l'économiste H. Varian.

Pour le premier, Richard A. Posner (1975), le profit net pour le monopole peut s'avérer faible voire nul, notamment quand les dépenses nécessaires à l'obtention de la rente sont équivalentes à cette rente elle-même (hypothèse de dissipation de la rente). Qu'en est-il pour la SNCF ?

Pour le second, l'ensemble de ces dépenses de recherche de rente devraient être considérées comme inutiles socialement (hypothèse d'inutilité sociale de cette dissipation), et donc comme un coût du monopole pour la Collectivité (Varian H., 1987). Nous ne le pensons pas. Dans le cas de la SNCF, ces budgets ne sont pas en effet pas perdus par tous les agents, mais constituent un revenu supplémentaire pour certains : syndicats, salariés, élus, bureaucrates, membres de la technostructure.

C'est ce point que nous allons approfondir maintenant, en précisant combien la situation de monopole de la SNCF conduit à des surcoûts favorables à certains acteurs.

Notes
50.

Baeza A., "Rente différentielle, rente de monopole", in Chevalier J.-M., (2000), L'économie industrielle de stratégies d'entreprises, pp. 77-92.

51.

Une étude du Ministère des Transports (Briard et alii., 2001) soulignait, qu'outre les frais financiers engendrés par les coûts d'infrastructure et d'acquisition de matériel roulant spécifiques, l'essor du TGV a eu globalement pour effet de réduire significativement le nombre moyen de voyageurs dans les trains classiques et, par voie de conséquence, a pesé sur les résultats comptables de la SNCF. Ce constat, a priori surprenant, s'explique par le fait que la SNCF n'a pas été en mesure de réduire ses coûts de production aussi vite que la chute de son trafic Grandes lignes, en raison "des contraintes de desserte d'aménagement du territoire et du dimensionnement du parc pour l'absorption des pointes exceptionnelles." Aux dires des auteurs, le coût de ce maintien de l'offre en trains classiques se serait chiffré, à l'époque, à plusieurs milliards de francs par an.

52.

"L'objectif du Groupe est d'afficher sa performance technique et sa volonté de compter parmi les grands acteurs mondiaux. Il s'agit toujours de gagner des parts de marché sur l'aérien et l'automobile. Et pour répondre au succès commercial, les constructeurs planchent sur des trains à grande capacité, de 1000 à 1200 places." SNCF, (2007a), Rapport annuel 2006, p. 15.

53.

Bostnavaron F., "Les TGV européens s'allient pour mieux rivaliser avec le transport aérien", Le Monde, 03/07/2007.

54.

Cour des comptes, (2008), Le réseau ferroviaire, une réforme inachevée, une stratégie incertaine, pp. 23-35.

55.

Un rapport de l'ADEME (2008), réalisé par le cabinet Deloitte, a montré que l'efficacité énergétique et environnementale du train, et en particulier du TER, est largement dépendante de son taux d'occupation et du type d'énergie utilisée (électricité ou diesel). Par exemple, dans le cas d'une liaison à faible fréquentation à traction diesel, le car est préférable au train d'un point de vue écologique. Si dans des conditions moyennes d'occupation (deux passagers par véhicule), les voitures particulières émettent deux fois plus de CO² que les TER, avec un taux d'occupation de quatre personnes, elles en émettent autant que certains TER avec leur taux d'occupation moyen.

57.

Voir notamment le visuel lancé dans le cadre de la Semaine du Développement durable 2007, "Prendre le train,

voilà une idée simple pour lutter contre le réchauffement climatique".

58.

SNCF, (2007c), Rapport développement durable 2006, p. 7.

59.

SNCF, (1996), Les réformes de la SNCF : Projet industriel, p. 14.

60.

SNCF, (2005), Rapport activité 2004, p. 28. Voir Annexe 1.

61.

Le Rapport d'activité 2005 (2006, p. 36) cite ainsi comme illustration de cet objectif, la politique de réductions et d'abonnements pour les jeunes, étudiants et personnes à revenus modérés...

62.

La SNCF et Sciences-Po Paris ont signé en novembre 2006 une convention de trois ans faisant de la SNCF un partenaire privilégié de la chaire Développement durable de Sciences-Po.

63.

Une validation de cette hypothèse pourrait, par exemple, être effectuée par la mesure de l'importance relative des dépenses de publicité réalisées par la SNCF.

64.

Voir notamment le film publicitaire réalisé par l'agence TBWA\Paris, "SNCF - Donner au train des idées d'avance" ainsi que sa campagne sur le "tram-train".