3.3.4. L'Etat tuteur et actionnaire, complice ?

Au-delà de ces critiques qui témoignent d'une défaillance de la puissance publique dans l'exercice de ses missions de tuteur et d'actionnaire, doit-on accorder un certain crédit aux thèses, plus polémiques, de ceux qui voient dans ces faits une forme de complicité des pouvoirs publics à l’égard de ce qu’ils considèrent comme un énorme gaspillage de deniers publics (Marseille J., 2002 ; Beau et alii., 2004 ; Gerondeau C., 2004 ; Mer F., 2005) ?

C. Gerondeau¹⁷⁴, par exemple, explique cette bienveillance tant par l'activisme du lobby ferroviaire (et de ses relais auprès de la Commission européenne), que par la capture de l'administration de tutelle, en particulier la Direction des transports terrestres du Ministère des Transports¹⁷⁵ et par l'absence de contre-pouvoir dans la société civile.

A l'appui de cette hypothèse, nous relèverons que la juridiction administrative indépendante chargée par la Constitution d’effectuer le contrôle de la gestion publique de toutes les administrations et de tous les organismes publics ou para-publics, la Cour des comptes, ne s’était guère penchée jusqu'à une époque récente sur la qualité de la gestion des fonds publics confiés au secteur ferroviaire¹⁷⁶, alors qu'elle avait consacré un large rapport aux transports publics urbains (Cour des comptes, 2005). Cette lacune est maintenant en partie comblée, avec la publication en 2008, d'un rapport, très incisif, portant tant sur la réforme ferroviaire de 1997 que sur la doctrine de l'Etat en matière ferroviaire¹⁷⁷.

Alors que les dépenses en faveur de la décentralisation des services régionaux de voyageurs ferroviaire connaissent une progression constante et soutenue¹⁷⁸, et qu'elles constituent souvent le premier poste du budget de nombreuses Régions, les Chambres régionales des comptes (CRC) n’ont abordé, pour l’instant¹⁷⁹, le transport régional de voyageurs qu’une seule fois¹⁸⁰. Pourtant, la loi confère à ces juridictions une large mission de contrôle, tant de la qualité, que de la régularité et de la gestion, mais aussi de l’efficience et de l’efficacité des actions menées au regard des objectifs fixés par les pouvoirs publics ou l’organisme concerné.

Un autre indice à l'appui de cette particulière bienveillance des pouvoirs publics et des élus, le peu d'intérêt de la représentation nationale elle-même à connaître et à contrôler la destination des fonds publics consacrés au transport ferroviaire en France. En dehors des avis de l'Assemblée Nationale et du Sénat sur le projet de budget des Transports terrestres, présentés annuellement au Parlement lors du vote de la loi de finances, comment comprendre le bien faible nombre de rapports parlementaires spécifiquement consacrés à ce sujet. Suite à la réforme ferroviaire de 1997¹⁸¹, jusqu'en 2007, nous n'avions relevé l'existence que de quatre rapports, deux rapports d'information (Mariton H., 2004 ; Oudin J., 2003) dont un réalisé dans le cadre d'une mission d'évaluation et de contrôle¹⁸² (Mariton H., 2004), et deux rapports de commission d'enquête¹⁸³, anciens (Haenel H., 1993 ; D'Aubert F., 1994). La situation a changé dernièrement, probablement en raison de l'arrivée de nouvelles réglementations européennes et des impératifs de calendrier imposé par le besoin de traduction en droit national de ces nouvelles orientations¹⁸⁴.

Et pourtant, les concours publics, déjà considérables, votés par le Parlement, ne cessent d’augmenter, en pleine opposition avec les directives communautaires. Leur augmentation traduit la sérieuse difficulté des pouvoirs publics à contrôler, et en particulier, à réduire, le financement public au secteur ferroviaire, et à la SNCF en particulier.

En définitive, le citoyen n'est guère informé et moins encore interpellé sur le rôle et la place à donner au rail en France¹⁸⁵, alors que ce secteur constitue un budget public majeur, équivalent à celui de la Justice par exemple, ou au triple de celui de la Culture¹⁸⁶. Faut-il suivre alors les tenants de la thèse d'une désinformation de l'opinion publique en France, ignorante des coûts réels de la politique ferroviaire (Gerondeau C., 2004, pp. 191-214) ?

Selon cet observateur, cette désinformation résulterait de trois forces : la puissance du lobby ferroviaire, et notamment des organisations syndicales de cheminots, puissance associée à l'esprit de corps de ses salariés, y compris retraités¹⁸⁷ ; la faiblesse des pouvoirs publics ; et enfin l'absence de contre-pouvoir et de contre-expertise indépendante.

Nous relèverons avec intérêt le soutien de l'auteur aux propositions exigeant une plus grande transparence et précision des comptes des entreprises ferroviaires, avec un affichage des coûts, des recettes, et donc des subventions par ligne, comme cela se pratique parfois à l'étranger dans les transports urbains (Suède). Cette transparence constituerait une manifestation de démocratie qui, très probablement, amènerait l'opinion publique à être plus critique sur les concours publics versés au secteur ferroviaire.

Autre explication possible de cette complicité des pouvoirs publics à cette succession de déficits et à cette pyramide de contributions publiques, un contexte très français de "relations fusionnelles entre les chemins de fer et les politiques" (Beau et alii., 2004, p. 18). Les auteurs en donnent pour preuve la LOTI, qui dans son article 18, prévoyait que la "SNCF exploite le chemin de fer nationale selon les principes du service public". Il en résulterait une substitution de crédits publics aux recettes du marché. A cet argument, s'ajoute selon les auteurs, "un Etat paresseux [qui] n'a jamais voulu réfléchir à une organisation rationnelle des transports." Cette thèse trouve une traduction éclairante par le propos suivant d'un responsable de la SNCF :

‘"Les politiques veulent du TGV partout, du Corail partout, du train régional partout, des autoroutes partout."¹⁸⁸ ’

Bien que présentée ici dans un esprit polémique, cette proposition a le mérite de poser une véritable question, celle de la soutenabilité financière de la politique de transport ferroviaire.