1.3.2. Le second défi : organiser les critères en fonction des trois profils de coordination
Une fois les critères d'étude des contrats de transport régional de voyageurs définis, il restait encore à les rendre opérationnels d'un point de vue théorique, au regard des trois profils de coordination, autorité, incitation, confiance, proposés antérieurement. Nous avons dû, pour ce faire, définir des seuils, variable par variable, afin de discriminer les trois profils. La méthode sollicitée a différé selon la nature quantitative ou qualitative de la variable. Pour les variables quantitatives, nous avons généralement eu recours à la notion de moyenne arithmétique et d’écart-type. Ainsi, pour le critère, "Degré de précision contractuelle", nous avons calculé la moyenne sur la variable "nombre de pages" et avons défini nos deux seuils avec la moyenne à +/-1 écart-type. Pour les variables qualitatives, les choix ont été plus difficiles, effectués au cas par cas. Ils sont peut-être plus arbitraires ou moins évidents.566 Par exemple, pour la définition de l'objectif sur recettes, nous avons qualifié d'autoritaire, le recours à une programmation ex ante, d'incitative, une proposition de détermination par négociation entre les deux parties, et de confiance, l'absence de précision sur ce sujet.
Nous avons également jugé opportun de pondérer l'importance de chaque critère afin de faciliter la hiérarchisation entre eux, reflet de notre compréhension, de chaque mode de coordination567. Si la plupart des critères n'ont été pondérés que de un point, huit critères ont été surpondérés568. Ainsi, le critère de durée, analytiquement très discriminant, a été pondéré de trois points, alors que celui de l'importance des masses financières en jeu au travers des systèmes d'intéressement à la qualité l'a été de seulement deux points, tout comme celui concernant l'accent mis dans la convention TER sur l'existence d'une culture commune entre la SNCF et la Région.
Le croisement des critères d'observation des conventions TER, avec les trois modes de coordination mis en avant par les analyses de la sous-traitance, nous a amené à définir trois types idéaux de gouvernance TER que synthétise le tableau 4.3.
| Mode de gouvernance du transport ferroviaire régional de voyageurs | |||
| Nature des clauses | Autorité | Incitation | Confiance |
| Techniques | Rédaction précise et exigeante : encadrer strictement l’opérateur | Rédaction relativement détaillée : inciter l’opérateur historique à l’effort / Contrer les situations de hasard moral | Spécification restreinte et négociée des objectifs : obtenir l’adhésion de la SNCF |
| Incitatives | Sanctions coûteuses si non-conformité (pénalités) | Système généralisé d’intéressement financier (qualité / information de l’AO) | Mécanismes incitatifs peu activés / Sanction "morale" par perte de réputation |
| Contrôle | Strict et exhaustif | Centré sur la réduction de l’asymétrie informationnelle des Régions | Peu défini et peu contraignant |
|
Adaptatives et
Institutionnelles |
Grande liberté à l’AO Logique de court terme et de contrainte |
Liberté à l’AO Logique de moyen terme et appel à l’intérêt de l’exploitant |
Esprit partenarial Logique de long terme et de coopération |
| Comptables et financières | Risque commercial principalement supporté par l'exploitant Incitation à la maîtrise des coûts d'exploitation faible |
Risque commercial exclusivement supporté par l'exploitant Incitation à la maîtrise des coûts d'exploitation forte |
Risque commercial marginalement supporté par l'exploitant Absence ou d'incitation à la maîtrise des coûts d'exploitation |
Source : A partir de Desmaris C., (2004), p. 108.
Au final, sur la base de ces trois types idéaux, nous avons obtenu une matrice explicative569, véritable grille de décodage des contrats d’exploitation du service régional de voyageurs, que nous avons appliquée à l'interprétation de chacune des Conventions des sept Régions expérimentatrices570. Cette matrice interprétative des conventions TER de 2002 est présentée page suivante (figure 3.2).
