Conclusion de la deuxième partie

Ce chapitre a visé à cerner la nature de la régionalisation ferroviaire menée en France depuis 2002 sous l'angle de la théorie des contrats, et plus particulièrement de la théorie néo-institutionnaliste. Dans cette optique, nous nous sommes d'abord intéressés à son environnement institutionnel, et notamment aux dispositions de la loi SRU, puis aux arrangements institutionnels transcrits dans les Conventions bilatérales SNCF /Régions.

La première interrogation a permis de faire émerger le "modèle économique TER" qui est apparu comme une coopération, un partenariat condamné à réussir, reposant sur le principe de "mise sous pression" de l'opérateur historique par les exigences des AO régionales et les attentes des clients du transport régional de voyageurs. Par comparaison avec les contractualisations des TPU, le modèle TER s'apparente à un contrat hybride de type Gestion à prix forfaitaire avec intéressement sur les recettes et limitation du risque industriel. L'étude des clauses financières de ces contrats bilatéraux révèle, derrière une logique "net cost", in fine des mécanismes "cost plus" peu incitatifs, pour l'instant. Sous l'éclairage des contractualisations présentes dans les autres pays européens, la situation de la France apparaît comme originale : fermée aux dynamiques de la concurrence pour l'attribution des contrats et respectueuse d'un monopole historique adverse au risque connaissant une situation financière précaire pour ce qui est du schéma de rémunération ; mais au total, une étape d'apprentissage et une situation nouvelle provisoire, de transition, dans l'attente de celle promise par la mise en œuvre prochaine du règlement OSP.

La seconde interrogation, à partir des éclairages de la théorie de la firme, et principalement de la co-traitance, nous a conduit à un décodage des formes organisationnelles présentes dans les conventions d'exploitation et de financement du service public régional de transport de voyageurs, les TER. Ces dernières, à en croire les résultats obtenus sur l'échantillon des sept Régions expérimentatrices, témoignent d'une extrême diversité contractuelle, mais également d'un mode de gouvernance composite et complexe, plutôt inscrit dans une coordination des transactions par la "confiance". La crainte, suggérée par la TCT, d'une probabilité élevée de comportements opportunistes, dans ce contexte d'absence de menace de rupture ou d'alternative, en situation de maintien du monopole voulue par le Législateur (loi SRU), ne semble pas vraiment fondée.

Si les explications de ces arrangements institutionnels restent à analyser, au regard des caractéristiques régionales, tant de politiques de transport, que des équilibres politiques locaux ou de finances publiques, les nombreux avenants constatés témoignent d'une grande flexibilité de cette contractualisation favorable à la dynamique d'apprentissage organisationnel en cours, et probablement au service d'une réelle efficience et performance de ce service public.

C'est maintenant cette question de la performance de la contractualisation TER qu'il nous importe de questionner.