La principale étape de mise en place de la méthode des comptes de surplus, une fois obtenue l'information de gestion, doit permettre d'attribuer à chaque poste du compte d'exploitation un agent, partie prenante de la distribution des "avantages", mais surtout de définir une clef (de prix ou de volume) afin de décomposer chaque montant en valeur en prix (ou rémunération unitaire) et en volume (ou nombre d'unités).
Dans cette étude, nous avons eu recours à trois clefs de volume, les "trains-kilomètres à charge réalisés", les "voyageurs-kilomètres" et le nombre de "caisses"671. Nous aurions souhaité en retenir d'autres, plus appropriées à l'étude de certains postes, mais les réticences de la SNCF ont finalement limité nos ambitions.
Pour l'offre de service de transport, nous avons opté pour le nombre de "trains-kilomètres fer (Tkm) à charge réalisés". Cette variable d'offre, outre sa disponibilité, traduit correctement la production intermédiaire effective de l'exploitant ferroviaire. Nous avons préféré cette variable au nombre de trains-kilomètres à charge commandés par l'autorité organisatrice régionale, qui diffère de la première en raison des multiples aléas d'exploitation (panne de matériel, incidents voyageurs, mouvements sociaux…). Par ce choix, nous voulons traduire au plus près la production effective de service de transport de voyageurs réalisée par la SNCF. Nous ferons observer que nous ne prenons pas en compte toute la production du service TER dans la mesure où l'offre de kilomètres routiers n'est pas intégrée au Tkm.
Pour la mesure de la demande, nous avons retenu le nombre de "voyageurs-kilomètres" (Vok) total (fer et route) qui prend en compte l'importance du trafic sous l'angle de la distance. Nous avons préféré cette série à celle du nombre de voyages pour cette même raison. Cette série, généralement retenue par les AO régionale, présente également le mérite d'être aisément disponible672.
Pour appréhender le capital fixe, nous avons sollicité le nombre de "caisses actives". Nous entendons ici l'ensemble du parc de matériel roulant sollicité par l'activité TER, y compris les locations effectuées auprès d'autres activités de la SNCF, et non seulement le parc comptable de chaque Région TER. Même si ce choix représente une approximation, puisqu'une "caisse" peut aussi bien évoquer un wagon qu'un automoteur, à la valeur comptable ou au nombre de sièges fort différents673, c'est cette unité que retient la SNCF pour aborder le traitement comptable du matériel roulant (SNCF, 2004b, Règle de gestion, p. 21)674.
Après avoir exposé la signification et la pertinence de chacun de ces indicateurs de volume, il importe maintenant de présenter, pour chacun des postes du compte de facturation SNCF-TER standardisé, notre choix de couple "clef de volume-agent". Ce choix de la clef de volume est capital : il détermine, par déduction, le prix unitaire qui est la donnée centrale de la méthode des surplus, puisque les variations de prix pondérées par les quantités de l'année finale déterminent le montant des "avantages" ou des "désavantages" à répartir.
Nous exposerons les conséquences de ces conventions en adoptant une approche par acteur du système TER675 que nous pensons préférable à une lecture dans une optique "charges/produits".
Le service Gestion de la DTP de la SNCF a accepté de nous communiquer les séries de Tkm et de Vok, alors que le service économique du GART a obtenu le nombre de caisses par une enquête menée à notre demande auprès des Régions.
Au regard du choix de la variable d'offre, les trains-km, il aurait été possible de ne retenir pour la demande que les seuls voyageurs-km assurés par les liaisons ferroviaires. Nous ne l'avons pas fait car nous ne disposions pas toujours de la distinction entre vok fer et route, mais surtout en raison de l'emploi que nous en avons fait. Nous avons sollicité cette variable pour l'analyse des recettes commerciales totales et des subventions tarifaires.
Il semblerait que la "caisse" représente environ 80 sièges. Ainsi, un matériel de 160 sièges équivaut à deux caisses.
Dans notre étude, le parc actif comprendra les wagons et les automoteurs, mais pas les locomotives.
Les dénominations utilisées ci-dessous entre guillemets sont de notre fait, elles associent à chaque poste du compte de facturation, un acteur du système TER.