3.3.1. Une analyse plus fine des charges d'exploitation

La priorité nous semble devoir être accordée à l'amélioration de l'analyse des charges d'exploitation C1. Plusieurs options sont possibles comme l'illustre le tableau suivant.

Tableau 5.4 - Propositions d'amélioration de l'analyse des charges C1.

Scénarii		Clef volume	Prix	Observations
Référence	C1- Charges forfaitisées totales	TKm à charge fer réalisés	Coût moyen d'exploitation ferroviaire SNCF par Tkm réalisé	Implique un biais
1	C1- Charges forfaitisées fer	TKm à charge fer réalisés	Coût moyen d'exploitation fer SNCF par Tkm réalisé	Exclut le TER routier. Modifie le montant de la subvention d'exploitation
2	C1- Charges forfaitisées totales	TKm total à charge réalisés	Coût moyen d'exploitation SNCF par Tkm réalisé	Plus cohérent Nécessite une règle d'équivalence Tkm / Car-km
3	C1- Charges forfaitisées fer	TKm à charge fer réalisés	Coût moyen d'exploitation ferroviaire	Ajoute des calculs. Lecture fine de la distribution des avantages
	C1- Charges forfaitisées route	TKm à charge route réalisés	Coût moyen d'exploitation routier

Nous avons retenu pour l'analyse de C1 le TKm à charge fer réalisés (scénario de référence). Le calcul de coût moyen d'exploitation est un peu biaisé par le fait que le numérateur (C1), intègre toutes les charges forfaitisées C1 relatives tant au transport par route que par fer, alors que notre dénominateur (TKm réalisés) ne considère que la production de transport ferroviaire. Ce coût moyen d'exploitation de la SNCF est donc d'autant plus surévalué que la part du transport par route est élevée.

La suggestion (1) focalise l'analyse sur les seules charges ferroviaires rapportées aux trains-Km fer réalisés. Cette proposition, élimine le biais précédent, mais présente l'inconvénient d'imposer de lourds retraitements comptables des données de gestion et de modifier le montant de la subvention d'exploitation, référence bien connue des acteurs TER.

La suggestion (2) est beaucoup plus cohérente. Elle étudie l'ensemble des charges C1, comme dans le scénario de référence, mais prend comme clef de volume la totalité de l'offre kilométrique (fer et route), et non seulement les parcours fer. Cette approche est préférable à la précédente, à condition de déterminer une règle d'équivalence entre le km routier et le km ferroviaire. Le différentiel de coût unitaire de production est important entre ces deux modes de transport. Nos calculs nous ont conduit à estimer qu'en moyenne un train-km réalisé équivaut à environ 4,6 cars-kilomètres (respectivement 11,5 euros et 2,5 euros en 2004). Il nous faudra apporter ce correctif à la série des cars-km parcourus.

Une troisième suggestion obtient notre préférence. Elle consiste à dissocier l'analyse des parcours fer et des parcours car. Cette dissociation permet de mesurer les différentiels de performances en termes de coût moyen des deux modes de transports, le ferroviaire et le routier. L'évolution de ce différentiel pourrait contribuer à éclairer les arbitrages des AO quant à la définition des dessertes. Cette dissociation conduit à une lecture plus fine de la distribution des avantages, en faisant éventuellement apparaître un autre acteur, puisque les lignes car ne sont pas nécessairement exploitées par le SNCF. Cette suggestion suppose de disposer de la distinction des charges C1 pour la route et le fer. Cela n'a pas été le cas pour l'ensemble de notre échantillon, ce qui nous a conduit à ne pas pouvoir la mettre en pratique.