Conclusion du chapitre 5

Ce chapitre visait à répondre au pari de réactiver la MCS comme méthode d'évaluation de la pertinence du choix français de régionalisation ferroviaire. Ce pari nous semble pouvoir être gagné. La MCS est adaptable à notre étude et sa transposition aux comptes SNCF-TER est possible, même si elle reste sujet à de nombreux prolongements à même d'en améliorer le pouvoir explicatif.

Tout d'abord, la MCS a vocation à figurer dans la panoplie des instruments d'évaluation de la performance des entreprises publiques (ou régulées). La MCS présente le mérite d'interpeller simultanément deux aspects de la performance d'une organisation, sa capacité à engendrer des richesses nouvelles et sa faculté à distribuer des revenus et à interférer sur le système de prix la liant à ses partenaires. Dans le cadre de notre étude, la MCS présente une zone de pertinence bien particulière. Si la nature de la contractualisation SNCF-Région ne rend pas possible un approfondissement de l'étude de la performance productive de l'exploitant ferroviaire, la MCS présente tout son intérêt pour l'étude de la redistribution née de l'activité TER, politique publique déterminée par les Régions et mise en œuvre, par délégation, par la SNCF. Elle se veut un moyen d'accéder aux variations de surplus (distribution d'avantages de prix) obtenus par les différents acteurs identifiés dans le système SNCF-TER, à savoir la SNCF, RFF, les Collectivités publiques et les voyageurs. La MCS doit en particulier nous permettre de tester la réalité de notre hypothèse, selon laquelle le monopole ferroviaire, celui de l'exploitant (et secondairement celui du fournisseur d'infrastructure), exercerait un phénomène majeur de "domination" aux dépens des usagers et des collectivités publiques ? A la suite d'Y. Morvan (1991), notre analyse se focalisera aussi sur les variations de prix elles-mêmes (et non seulement sur le montant des avantages ou des désavantages qui en résultent). Cette perspective présente l'intérêt de mesurer, par la notion d'évolution des frontières de prix, la nature de la contractualisation TER, et en particulier sa stabilité. Elle nous conduira notamment à tester l'hypothèse d'apprentissage (organisationnel) des acteurs du système TER, et en particulier des AO régionales.

La transposition de la MCS aux comptes SNCF-TER s'est également avérée possible, au prix de divers retraitements des données de gestion initiales et moyennant le choix de conventions pour la définition des couples "clé-agent". Ces choix, fondements de notre scénario central, discutables et perfectibles, nous ont amené à effectuer plusieurs propositions méthodologiques visant à permettre de repousser ultérieurement l'horizon de cette étude. Le problème du calcul des gains de productivité réels de l'exploitant peut a priori trouver une solution en se basant sur les comptes de facturation interne de la SNCF (compte GEF) et non sur les comptes de facturation remis aux Régions. La question de l'insuffisante prise en compte de la dimension qualitative, critique traditionnelle à l'encontre de la MCS, nous semble pouvoir être dépassée de plusieurs manières, par la suggestion de surplus élargi du voyageurs, ou encore, de façon plus académique par une évaluation forfaitaire. Les choix de clé opérés sous contrainte informationnelle, eux aussi, pourraient aisément être améliorés par une mise en œuvre de cette méthodologie par les Régions elles-mêmes. L'analyse des charges d'exploitation et de capital y gagnerait beaucoup.

Cette méthodologie étant déployée, il nous reste maintenant à la projeter sur les données de gestion des régions retenues dans notre échantillon.