2.1.2. Le compte de surplus SNCF-TER du NPC cumulé de 2002 à 2007 : une image synthétique des transferts

Nous avons établi le compte de surplus cumulé de 2002 à 2007 dans l'espoir d'obtenir une image synthétique des transferts et des modifications des termes de l'échange à l'œuvre (figure 6.3 infra).

Ce compte nous semble livrer cinq enseignements particulièrement significatifs.

1) Le surplus de productivité globale des facteurs (SPG) apparent de l'exploitant ferroviaire en NPC est faible : il est de 0,22% en moyenne sur la totalité période et, cas unique de l'échantillon, il est même négatif en 2004 et 2005 (tableau 6.14). La conséquence en est un jeu de transfert de surplus à "somme nulle" : les "avantages distribués" à certains acteurs ne peuvent correspondre qu'à des "avantages cédés" par d'autres. Ce résultat, atypique, nous semble être la résultante de la volonté particulière de cette Région NPC de fonder l'attractivité du TER sur une forte relance de l'offre de train-kilomètre, supérieure du double à celle effectuée en moyenne dans les régions expérimentatrices, respectivement 31,2% contre 16,2%⁷²³. Le trafic, quant à lui, a augmenté, mais moins rapidement que l'offre, dégradant mécaniquement l'indicateur de productivité. L'augmentation du trafic se situe sur la période 2001-2007 à un niveau légèrement inférieur à la moyenne observée sur les sept régions test⁷²⁴.

2) Les collectivités publiques cèdent d'importants avantages pour 19,7 millions d'euros en valeur 2002 et subissent une augmentation significative du prix de la subvention d'exploitation, de plus de 26% en valeur réelle. Cette situation place le NPC comme la Région qui a fourni le plus gros effort de toutes en la matière : le prix de la contribution régionale d'équilibre de l'exploitation passe de 6,8 euros par Tkm à charge réalisés en 2002 à 8,7 euros constants fin 2007 (tableau 6.8). Cet avantage cédé par la Région NPC s'explique uniquement par les avantages obtenus par RFF suite aux hausses de péages (figure 6.2) faisant de cette région celle qui enregistre la hausse des péages la plus conséquente de toutes les régions expérimentatrices (tableau 6.3). En dehors de cette incidence du prix des péages, l'évolution de la subvention d'exploitation a été, en revanche, particulièrement bien maîtrisée puisque nous observons que l'avantage total cédé par la Région, de 19,7 millions d'euros, est inférieur aux avantages obtenus par RFF, de 24,3 millions d'euros.

3) L'effort de modernisation du parc de matériel roulant mené par la collectivité régionale NPC est manifeste dans le compte de surplus. Il donne lieu à un transfert cumulé de 8 à 9 millions d'euros. Ainsi, la Collectivité concède une augmentation du prix moyen de la subvention de modernisation du matériel roulant (et cède 8,3 millions d'euros), alors que la SNCF enregistre comptablement une hausse du prix moyen par caisse de 9,2 millions d'euros. Ce transfert d'avantages se concentre sur l'année 2004 (tableau 6.11, supra) qui est marquée par l'arrivée de 28 caisses supplémentaires, portant le parc de cette Région à 406 caisses.

4) Un quatrième résultat peut être mis en avant. Contrairement à ce que la théorie économique pouvait laisser entendre, la SNCF ne semble pas avoir pu déployer d'attitudes opportunistes particulièrement profitables ; elle cède même des avantages à la Région sur le forfait de charges C1. Le prix réel moyen par Tkm réalisé des charges facturés par la SNCF à la Région pour l'exécution du service TER a continuellement baissé sur la période de la convention (sauf en 2003, en raison d'une moindre réalisation de l'offre suite à un mouvement de grève déjà signalé) passant de 11,8 euros fin 2002 à 11,68 euros, en valeur constante, fin 2007 (tableau 6.4, supra).

5) Enfin, le dispositif contractuel de cette région visait à inciter financièrement l'opérateur à réaliser les objectifs de qualité assignés par l'AO.⁷²⁵ Il semble que la SNCF n'a pas complètement réussi à surmonter ce défi. Elle est tenue, au regard de l'insuffisance de résultat en matière de qualité produite, de concéder des avantages à la Région pour un montant cumulé de 1,8 millions d'euros (SNCF – Incitations financières à la performance). Comparativement, cette perte de surplus en matière de qualité de service correspond à ce que l'opérateur ferroviaire a su obtenir comme avantage de la Région sur le forfait de charges forfaitisés. Au total, le bilan consolidé de la SNCF est globalement neutre (si l'on fait abstraction des amortissements).

Et les voyageurs dans ce "jeu entre les hommes" ? La structure du compte de facturation SNCF-TER et la nature des acteurs retenus en première hypothèse ne permettent guère d'identifier les gains éventuels de ce bénéficiaire ultime de ce service public de transport. En effet, les voyageurs n'apparaissent que par le poste "Recettes commerciales" : ces dernières, hors tarifs spéciaux, donnent lieu à une réglementation par le Ministère et n'évoluent guère différemment de l'indice général des prix. Par conséquent, les voyageurs obtiennent peu d'avantages en termes de prix et n'apparaissent quasiment pas dans nos comptes de surplus, 0,4 millions d'euros constants pour le NPC de 2002 à 2007 (tableau 6.11). Ce qui est dérisoire. D'où le regroupement suggéré par l'hypothèse de "surplus élargi" des voyageurs.