Nous supposerons crédible de mesurer le surplus total obtenu par les voyageurspar l'addition de trois types d'avantages, nous parlerons alors de "surplus élargi" des voyageurs. Ce dernier comprend les héritages suivants :
La prise en compte de ces trois éléments, pour le calcul du "surplus élargi" des voyageurs, constituera notre hypothèse H2. Une autre hypothèse, dite H3, ne considérera que les avantages liés aux billets et à la modernisation du matériel roulant, partant du principe qu'en ces toutes premières années de convention, les IFP viennent restreindre le surplus obtenu par les voyageurs.
Dans le cas du NPC, alors que le surplus des voyageurs, estimé par les seules baisses moyennes de prix des billets au vok, n'était que 0,4 million d'euros, la prise en compte des IFP et de la modernisation du matériel roulant amène l'ensemble des avantages obtenus par les voyageurs à 7,9 millions d'euros en valeur constante. Cet avantage global concédé aux voyageurs représente alors 12% environ du surplus total distribué (tableau 6.12, H2). Ce surplus est très inégal selon les années : il a atteint 68% en 2003 et 40% en 2005, année où le bénéfice obtenu par les voyageurs de la régionalisation ferroviaire est, dans cette région, considérable.
Quelle est la contribution relative de chacune des trois composantes à ce "surplus élargi" des voyageurs (tableau 6.12) ? La modernisation du matériel roulant lui apporte, de très loin, la principale contribution avec 9,2 millions euros. Les baisses tarifaires ne jouent que très marginalement (0,4 millions d'euros) et les IFP, quant à elles, contribuent à minorer cet avantage des voyageurs (-1,8 millions d'euros). Cela signifie que sur ce début de la régionalisation ferroviaire, le déficit de qualité produite joue négativement sur les surplus transférés aux passagers comme l'indique le résultat du calcul du "surplus élargi" des voyageurs si l'impact des IFP avait été neutralisé (hypothèse H3).
Il sera intéressant de mesurer ce que pourra apporter au "surplus élargi" des voyageurs un niveau de qualité produite conforme aux objectifs assignés par l'autorité organisatrice.
En définitive, deux visions du compte de surplus SNCF-TER NPC sont possibles. La première, couvrant toutes les années de la Convention TER de 2002, met en lumière de considérables transferts de surplus au bénéfice de RFF, suite aux chocs péages subis par les collectivités publiques727. La seconde lecture, hors 2004, révèle un modèle économique SNCF-TER plutôt performant : la forte stabilité des frontières de prix est couplée à une réelle performance de l'opérateur ferroviaire historique en termes de maîtrise de l'évolution du coût d'exploitation(plus qu'en termes de qualité produite) au bénéfice du commanditaire du service, la Région NPC, mais également in fine des voyageurs (cf. surplus élargi).
Au total, pour la Région NPC, particulièrement volontariste en matière d'offre728, nous parlerons d'un pari régional gagnant en termes d'exploitation. Ce succès sera totalement complet quand cette hausse de l'offre s'accompagnera d'une élévation du trafic plus soutenue729. La poursuite de l'effort de modernisation du parc de matériel roulant730, tout comme les gains de qualité sur le service sollicités par la Région, devraient probablement jouer dans ce sens.
La MCS n'est pas réputée permettre une bonne prise en compte de l'effet qualité. Cette limite, connue, mérite d'être rappelée. La SNCF, elle-même, pour valoriser l'effet qualité pratiquait une prise en compte forfaitaire estimée entre 0,5% et 1% par an (CERC, 1980, p.112). Malo (1989, p. 481) souligne que "l'amélioration de la qualité devra apparaître comme une augmentation du volume produit (donc [...] comme un progrès de productivité). [...] Dans le calcul des avantages, l'amélioration de la qualité apparaîtra [...] comme une baisse du prix de vente, donc comme un avantage réparti à la clientèle". Nous n'avons pas introduit ces conventions dans cette étude.
Nous rappelons que les Régions, face à cette hausse des péages de RFF, validée par l'Etat et sans concertation des intéressées (contrairement aux dispositions de l'article 132 de la loi SRU), avaient su, suite à une forte mobilisation, obtenir une compensation de cette hausse, conformément aux dispositions prévues par la loi SRU (art. 125).
Nous observerons que c'est la région NPC qui a le plus augmenté son offre kilométrique de service ferroviaire TER sur la période allant de fin 2001 à la fin de 2007, 31,2%, contre 12,7% en Rhône-Alpes ou 16,2% en moyenne dans les sept régions expérimentatrices. Voir Annexe 1.
Le trafic TER NPC a connu une augmentation de 27% (mesuré en termes de voyageur-km fer et route) totalement similaire à la moyenne observée sur les vingt régions TER concernées par la loi SRU. Voir Annexe – Indicateurs généraux de performance TER.
Il semblerait qu'il faille attendre 2012 en NPC pour que 100% des matériels roulants aient pu être renouvelés, tout comme en Rhône-Alpes, qui sont deux régions à s'être lancées précocement dans la régionalisation ferroviaire (Laval, 2008, p. 54).