3.2. Le Centre : une politique de modernisation des matériels roulants très favorable aux surplus des voyageurs

Le trait le plus distinctif du compte de surplus de la région Centre réside indiscutablement dans l'importance du surplus des voyageurs. Ces derniers, loin après RFF, apparaissent comme les premiers gagnants des premières années de la régionalisation ferroviaire. Sur les quatre premières années de la Convention de 2002, le "surplus élargi" des voyageurs représente en moyenne 19% du surplus distribué (H2 : Billets, Matériel et IFP) et 23% du STD sans les IFP (8 millions d'euros constants). Cette performance est unique sur notre échantillon sur la période 2002-2005. La modernisation du matériel roulant, engagée fortement et précocement dans cette région742, est le principal vecteur de ce résultat en apportant 6 millions d'euros, soit 17% du STD, soit bien plus qu'ailleurs (7,5% en moyenne sur les sept régions étudiées). Ce résultat est particulièrement visible dans l'évolution de la frontière de prix comme le montre la figure suivante.

Figure 6.8 - Amortissements du matériel roulant par caisse en euros constants 2002.
Figure 6.8 - Amortissements du matériel roulant par caisse en euros constants 2002.

Ce résultat ne tient pas du hasard, mais résulte de la volonté continue de cette Région d'offrir un parc de matériel de qualité. Le compte de surplus le traduit directement par les avantages cédés par la Région au titre de la subvention de modernisation du matériel roulant (6,5 millions d'euros), montant comparable à celui des avantages obtenus en amortissements (6,1 millions d'euros).

La politique tarifaire, comparativement peu ambitieuse, contribue également positivement, mais dans une bien moindre mesure au surplus obtenu par les voyageurs (2 millions d'euros). L'insuffisance de résultats en matière de qualité et de recettes de la SNCF joue à l'inverse et vient minorer ce gain des voyageurs (désavantages de 1,2 millions d'euros).

La situation relative de la Région au titre de la contribution d'équilibre se détériore fortement dans le Centre. Si le prix au train-km demeure sur la période le moins élevé des sept régions expérimentatrices (tableau 6.7), il enregistre la plus forte hausse (25% contre 18% en moyenne) et passe de 5,4 à 6,7 euros constants (figure 6.9).

Figure 6.9 - Subvention d'exploitation nette par train-kilomètre en euros constants 2002.
Figure 6.9 - Subvention d'exploitation nette par train-kilomètre en euros constants 2002.

Cette augmentation s'explique en grande partie par la hausse des péages. Les Collectivités sont de loin les premiers apporteurs de surplus, principalement au titre de la contribution d'équilibre de l'exploitation (13,9 millions d'euros) et 6,5 millions d'euros pour les subventions de modernisation du matériel roulant (figure 6.10).

Autre résultat remarquable du TER Centre, la situation de la SNCF (hors amortissement) est quasiment stable avec une perte insignifiante de 1,6 millions d'euros (0,4 million d'euros au titre des charges d'exploitation et 1,2 millions d'euros en raison de l'insuffisance de qualité de service au regard des objectifs prescrits). Le coût réel d'exploitation par Tkm est stable à 9 euros (figure 6.7 supra), alors qu'il est inférieur d'un tiers environ à la moyenne régionale (tableau 6.7 supra). Cette performance mérite d'être soulignée743.

Enfin, nous relèverons que le TER Centre enregistre les gains de productivité les plus réduits de notre échantillon (tableau 6.14). Ce résultat s'explique par la faible progression du trafic, 12% de fin 2001 à fin 2007, contre plus du double en moyenne. Il s'agit de la hausse la moins tonique des 20 régions TER (après l'Auvergne).

La Région Centre présente donc le double profil d'un opérateur ferroviaire, comparativement efficient en niveau, cédant des avantages, et d'une Région, comparativement moins sollicitée qu'ailleurs au titre de la subvention d'équilibre, mais qui, dernièrement, cède du surplus en raison de gains de productivité trop faibles.

Tableau 6.17 - Comptes de surplus 2002-2005 de la région Centre.
Tableau 6.17 - Comptes de surplus 2002-2005 de la région Centre.
Figure 6.10 - Comptes de surplus cumulés 2002-2005 de la région Centre.
Figure 6.10 - Comptes de surplus cumulés 2002-2005 de la région Centre.
Notes
742.

Sur la période 2002-2005, le parc de matériel roulant du Centre reste presque stable, n'augmentant que de 10 caisses, soit de seulement 2,3%. La forte augmentation des avantages cédés au titre du prix des amortissements par caisse résulte donc de l'effet de cumul des amortissements sur longue période.

743.

Levêque (2005) constatait que le TER Centre était en 1998 la plus efficiente des 20 régions TER (France métropolitaine hors Ile de France et Corse). L'auteur remarquait également que le TER Centre avait sensiblement amélioré sa position relative sur la période étudiée 1993-1998 en matière de coût d'exploitation direct (hors péages et charges de capital).