3.3. Le Limousin : une grande stabilité des frontières de prix associé à une bonne maîtrise de l'évolution du coût d'exploitation à charge de la Région

La caractéristique la plus distinctive, et probablement signifiante sur un plan théorique, est la particulièrement faible instabilité des frontières de prix du compte SNCF-TER. Alors que sur la période 2002-2005, le taux moyen de surplus total distribuable (STD) est pour les 7 régions étudiées de l'ordre de 7,9%, il n'est que de 5,3% en Limousin. Plus encore, le taux de STD est pour les 5 années étudiées⁷⁴⁴, de 2002 à 2006, constamment en Limousin, le plus faible de l'échantillon. La valeur du compte 2006 est même exemplaire avec un taux de seulement 1,8%. Nous formulerons l'hypothèse que ce résultat est à relier avec la spécificité de la Convention TER de cette Région, dont le mode de coordination a manifestement privilégié la confiance et secondairement les formes d'incitation (Desmaris, 2004). Pourquoi développer des comportements opportunistes dans un contexte où la relation contractuelle se joue sur la très longue durée (10 ans) et sur une volonté de l'AO de récompenser les efforts fournis ?

Une lecture en niveau des frontières de prix révèle d'autres spécificités du "modèle économique" SNCF-TER Limousin. Comme différentes études l'ont déjà montrée (Crozet, 2002 ; DAEI/SES-INSEE, 2004), la pertinence économique du mode ferré en zone peu dense est faible à différents titres : un taux de remplissage comparativement faible⁷⁴⁵ Le nombre moyen de voyageurs tiendrait dans un car… (tableau 6.18) ; des coûts de structure, en particulier d'entretien du réseau, très élevés ; et au final une très faible couverture des coûts par les recettes commerciales, ou ce qui revient au même, un niveau élevé de subventionnement public. De fait, la subvention d'équilibre par train-kilomètre réalisé est élevée en Limousin, la plus élevée de l'échantillon, après PACA (figure 6.9).⁷⁴⁶ Nous relèverons que le coût des péages par Tkm est par contre le moins élevé des 7 régions étudiées, en raison probablement du coût réduit des sillons en zone peu dense.

Cet environnement géographique et démographique, peu favorable au mode de transport collectif de masse, a manifestement incité la Région Limousin à une grande prudence en termes de création d'offre : la Région a, en début de Convention, peu créé de trains-kilomètres nouveaux⁷⁴⁷, préférant substituer à certaines dessertes des liaisons routières par car TER ou même par taxis à la demande.

L'attractivité du réseau TER Limousin ne semble pas en avoir pâti. Au contraire, après une période de déclin du trafic, la fréquentation est repartie à la hausse, avec 15% de fréquentation en plus fin 2007 comparé à fin 2001 (et un retour à une croissance positive du trafic voyageurs sur le rail à partir de 2004 (après une décennie de déclin).

Il résulte de cette maîtrise de l'offre et de ce retour de la fréquentation des conséquences positives en matière de gains de productivité. Si la productivité globale apparente ne progresse que de 0,25% en moyenne sur les quatre premières années, elle s'accélère fortement en 2005 pour atteindre 1,16%, dans un contexte de hausse du trafic. Le Limousin prend alors la deuxième place après Rhône-Alpes (tableau 6.14 supra). Les gains de productivité restent forts en 2006, mais à un moindre niveau (+0,33%).

Au-delà, le compte de surplus SNCF-TER cumulé de la région Limousin de 2002-2006 présente deux spécificités : une bonne maîtrise de l'évolution de la frontière de prix de la subvention d'équilibre par l'AO régionale et un exploitant ferroviaire, la SNCF, gagnant en raison des transferts suscités par le système d'incitation.

Si la Région Limousin se présente, comme les autres, en apporteuse de surplus (3,3 millions d'euros pour l'exploitation), elle peut se prévaloir d'une bonne maîtrise de l'évolution de la contribution d'équilibre par train-kilomètre, 8,4% entre 2002 et 2005 contre 16,7% en moyenne (tableau 6.7 supra). Seules les PDL font très légèrement mieux. Cette performance trouve deux explications : la politique de grande prudence de l'AO régionale en matière de création d'offre et la nature des indices de prix retenus pour l'indexation du forfait de charges d'exploitation, qui s'avère comparativement favorable à cette Région. De ce fait, la part de la subvention d'équilibre dans les apports de surplus est plus faible dans le Limousin qu'en moyenne ailleurs (60% des ressources du compte de surplus contre 70%).

Deuxième spécificité, le gain net obtenu par la SNCF. Il se distingue, non par son montant, faible (0,2 million d'euros), que par sa provenance, les bonus résultant du système d'incitation à la performance (0,46 million d'euros) et résiduellement la rémunération de l'exploitant. L'évolution des charges d'exploitation vient globalement réduire significativement (0,3 million d'euros) l'avantage obtenu par la SNCF.⁷⁴⁸ La contribution positive du système d'intéressement au gain de l'exploitant mérite explication. Elle résulte de deux facteurs. Le système de pondération et d'exemption de pénalités est probablement, dans cette Région, plutôt bienveillant avec l'opérateur⁷⁴⁹. Au-delà, ce dernier a accompli de réels et significatifs progrès en matière de qualité de service, lui permettant sur les derniers exercices de ne plus encourir de pénalités et, au contraire, d'obtenir les bonus maxima prévus par la Convention.

Nos calculs font apparaître une troisième spécificité. Les voyageurs semblent bénéficier d'un avantage très important au titre du prix des billets (1,25 millions d'euros, soit plus de 15% du STD de la période 2002-2006). Cette part des voyageurs est même de 26% en 2005 et de 41,5% en 2006... Cette observation est paradoxale au regard de la grande stabilité du prix moyen de la subvention tarifaire au voyageur-kilomètre⁷⁵⁰. A l'analyse, cet avantage des voyageurs est fictif et résulte du mode de comptabilisation des recettes, particulier à cette Région. Cas unique, la Convention TER Limousin stipule que les recettes commerciales soient enregistrées dans le compte de facturation par un forfait, faiblement progressif (suite à l'indexation retenue), et non par les recettes réelles. Cette disposition avait été voulue par la Région pour se prémunir du risque, initialement fondée⁷⁵¹, de baisse des recettes. Il résulte de cette convention, en situation de progression du trafic et des recettes, un écart⁷⁵², qui rend inopérant le calcul du surplus élargi sur la base de l'avantage obtenu par les voyageurs au titre du prix des billets par Vok.

Autre fait curieux et unique, le très faible avantage de prix obtenu sur le poste amortissement des matériels roulants. Comment en rendre compte ? Curiosité : les dotations en matériel roulant connaissent, fait unique, une baisse de leur prix moyen par caisse qui se traduit par une perte de surplus voyageurs (comptablement attribuée à la SNCF). Ce phénomène nous semble s'expliquer de deux manières : par un parc ancien, donc très largement amorti et par un contexte de quasi stabilité du nombre total de caisse sur la période 2003-2006.⁷⁵³ A l'inverse, les "Subventions de modernisation (quote-part)" augmentent significativement, suggérant d'attribuer l'avantage de la modernisation aux voyageurs. Il résulte de cette situation doublement atypique une difficulté à mesurer le "surplus élargi" des voyageurs par les conventions retenues jusqu'ici (H2 et H3).

Nous proposerons, pour terminer, le compte de surplus 2006, dont la configuration s'écarte du compte cumulé, dans la mesure où l'effort sur les charges d'exploitation (et les gains de productivité issus de la hausse du trafic) autorisent des gains à toutes les autres parties (hors RFF) et où l'effet de la modernisation du matériel roulant apparaît (enfin).