3.4. Les Pays de la Loire : un contribuable vraiment serein
La caractéristique la plus étonnante du compte de surplus de la région des PDL tient, incontestablement, à l'exceptionnelle maîtrise du prix de la contribution d'équilibre dont la hausse par train-km est la plus faible des sept régions expérimentatrice, de 8% contre 16% en moyenne sur la période 2002-2005 (tableau 6.7 supra). L'apport de surplus par les collectivités publiques au titre de la subvention d'exploitation est significativement moindre qu'ailleurs (33% du compte de surplus cumulé pour les PDL, contre 69% en moyenne). Plus encore, calculée hors péages, la contribution de la Région PDL se réduit sensiblement année après année, de 7% par train-km réalisé en valeur constante sur cette même période au total (tableau 6.8 supra) !
L'explication de cette réussite réside exclusivement dans le contrôle de l'évolution des coûts d'exploitation unitaire réels facturés par la SNCF à son AO ; ils passent de 11,8 à 11,3 euros par Tkm réalisés entre 2002 et 2005. Cette baisse de 6% est comparable à celle de l'Alsace qui réalise la meilleure performance des 7 régions étudiées.
Il résulte de ce double constat une configuration originale du compte de surplus (figure 6.13) où l'apport de surplus par la SNCF est du même ordre que celui des Collectivités au titre de la subvention d'exploitation (4 millions d'euros). Faut-il relier ce double résultat avec le système original (unique) d'incitation à la performance mis en place par la Convention TER 2002 des PDL (Desmaris, 2003, p. 111) basé sur le coût moyen du voyageur-kilomètre à la charge de la Région ? Nous serions tentés de le faire. Nous avions également noté que cette Convention est un cas typique pur de gouvernance par la confiance, cette Région privilégiant manifestement une logique d'obligation de résultats et non d'obligation de moyens.
La deuxième caractéristique remarquable du compte de surplus cumulé 2002-2005 de la Région des PDL tient à la situation nette de la SNCF qui est globalement (hors amortissements des matériels roulants) dans cette région apporteuse de surplus (0,5 million d'euros). Elle cède des avantages au titre des charges d'exploitation (4 millions d'euros, soit 32% du STD cumulé), mais elle en récupère significativement par les mécanismes d'incitation financière à la performance (1,8 millions d'euros, soit 14% du STD cumulé) et marginalement au titre de la rémunération de l'exploitant (0,3 million d'euros).
Cette Région se caractérise aussi par une très forte progression du trafic TER, la plus importante de toutes les régions TER (après la Bretagne), avec presque 39% de hausse de la fréquentation entre fin 2001 et fin 2007754. Dans un contexte de hausse moyenne de l'offre de service TER755, d'environ 17%, l'exploitant ferroviaire est à même de réaliser des gains de productivité (en dehors de 2004) de 0,6%-0,8% l'an. Sur 2005, la progression de la productivité de l'exploitant contribue à hauteur de 15% du STD. C'est mieux que la moyenne.
Et le voyageur ? Curieusement au regard de la forte augmentation de la fréquentation, les comptes de surplus n'enregistrent pas de transferts d'avantages significatifs vers les voyageurs : rien au titre des billets (-0,18 million d'euros) et bien peu, comparativement, au titre de la modernisation du matériel roulant (1,3 millions d'euros) ; par contre, le transfert d'avantages relatifs à l'amélioration de la performance est plus important (1,8 millions d'euros), mais il n'est pas lié à la problématique de la qualité de service, à la différence de ce qui est observé dans les autres régions. Au total, le "surplus élargi" des voyageurs mesuré par l'hypothèse H3 est de 5% dans les PDL contre 12% en moyenne.
