3.5. Le TER en PACA : entre volontarisme régional et capture d'avantages par le système ferroviaire
Notre analyse des comptes de surplus de la région PACA restera très partielle en raison des difficultés rencontrées pour obtenir de cette Région les données fiables nécessaires à cette étude756. PACA restera ainsi la seule région où nous ne disposerons que de trois comptes de surplus, ceux de 2002, 2003 et 2004. L'analyse de nos résultats montre cependant un profil régional particulièrement original.
La première originalité tient à l'importance du taux de STD (9.6% contre 7,9% en moyenne), qui traduit une instabilité des frontières de prix nettement plus forte qu'ailleurs. Ce résultat nous semble tenir de deux explications dont les effets se conjuguent en PACA, une instabilité des relations contractuelles entre l'AO et le système ferroviaire (SNCF et RFF) et une politique TER particulièrement volontariste à différents titres.
A l'appui de la difficulté de cette Région à maîtriser les frontières de prix avec la SNCF et RFF, l'importance du montant des avantages cédés par les Collectivités au titre de la subvention d'équilibre (21,3 millions d'euros sur 2002-2004) pour un surplus obtenu par RFF de 18,7 millions d'euros et par la SNCF de 5,3 millions d'euros (figure 6.15, infra). Nous relèverons que les effets du choc des péages de 2004 sont en PACA particulièrement sensibles (+224%), mais que la SNCF a su obtenir des transferts de surplus tant du fait de l'augmentation du prix réels des charges d'exploitation facturées à la Région (4,3 millions d'euros) qu'au titre de la rémunération de l'exploitant (1 million d'euros) conformément aux mécanismes avantageux prévus par la Convention de 2002 (Desmaris, 2004). Ainsi, alors que le coût d'exploitation de la SNCF pour le TER est en PACA traditionnellement (et curieusement pour une région si densément peuplée) singulièrement plus élevé que dans autres régions expérimentatrices (de 33% en 2002 ! – figure 6.6 supra), ce coût poursuit sa hausse (alors qu'il baisse ailleurs hors Rhône-Alpes)...
Au total, la subvention d'équilibre de la région PACA, qui était initialement la plus élevée des régions expérimentatrices, est en hausse constante (22% contre 18% en moyenne). Hors péages, alors que la tendance est à la stabilité ailleurs, PACA enregistre une hausse de 4% pour le prix de la subvention d'exploitation normalisée / Tkm charge réalisé (tableaux 6.7 et 6.8 supra).
En dépit d'une augmentation soutenue de la fréquentation TER en PACA, les gains de productivité globale obtenus (croissance du taux de SPG dans la moyenne) ne parviennent pas à atténuer l'effort financier attendu des Collectivités. L'apport du SPG au compte de surplus cumulé 2002-2004 est résiduel (3% en PACA, contre 11% en moyenne et même 33% en Rhône-Alpes, sur une période plus longue cependant). Pourtant, la fréquentation est au rendez-vous d'une politique de création d'offre volontariste (18% pour le trafic exprimé en voyageurs-km et 22% pour l'offre de trains-Km, pour respectivement 9% et 13% en moyenne sur la période 2002-2004).
La deuxième originalité tient à l'importance de la politique tarifaire en faveur de certaines catégories de voyageurs757, et secondairement à la politique, plus tardive, de modernisation du matériel roulant.
La politique tarifaire de la Région PACA est particulièrement active et ses effets se manifestent dès les premiers comptes de surplus à deux niveaux : par les avantages concédés par les Collectivités au titre de la subvention tarifaire (4 millions d'euros) d'une part et, symétriquement d'autre part, par les avantages obtenus par les voyageurs sur le prix de leur billets (3,8 millions d'euros). Le volontarisme de cette Région en la matière758 se lit par la comparaison des frontières de prix : PACA enregistre la plus forte hausse de la subvention tarifaire par Vok et la plus forte réduction du prix moyen réel payé par les voyageurs (tableau 6.6 supra et figures 6.13 et 6.14 infra). PACA reste cependant encore la région où le prix des billets par voyageur-km est le plus élevé des régions expérimentatrices. Il resterait à tester si ce fait ne résulte pas d'une distance moyenne des voyages plus faible qu'ailleurs.
La politique de modernisation du matériel roulant a été en PACA très progressive et finalement plus tardive à faire sentir ses effets qu'ailleurs. Les principales livraisons de matériels ayant eu lieu à partir de 2005, l'essentiel de ses effets échappe à notre mesure. Néanmoins, le cumul des effets tant de la politique tarifaire que de celle de modernisation du matériel roulant aboutirait, très certainement, à faire de PACA une des régions les mieux placées en termes de montant du "surplus élargi" des voyageurs, même si les pénalités encourues par la SNCF pour insuffisance de qualité et non-réalisation de l'offre commandée) viendraient en minorer l'ampleur. Ces calculs, faute de données, restent à effectuer.
Au total, et non sans une note d'humour, le "modèle économique SNCF-TER" de la Région PACA pourrait se résumer par ce slogan dérivé d'un emprunt à la littérature : "Un pour tous" ! La Collectivité concédant des avantages à l'ensemble des autres protagonistes.
