Un second aspect non négligeable relatif au système de navigation concerne les modalités de transmission des informations. Il s’agit de fournir au conducteur le meilleur trajet à suivre, au moment opportun et sans être trop intrusif pour ne pas le perturber dans son activité de conduite. Selon les systèmes, les modalités de présentation des informations varient. La modalité visuelle est généralement présentée à l’aide d’une carte routière ou avec un affichage de type « turn by turn5 » ou « étape par étape ». A ce sujet, pour évaluer la modalité visuelle la plus appropriée, Dingus et al. (1995) ont mené une expérimentation sur simulateur de conduite. Ils ont comparé quatre types d’affichage : deux affichages de type « turn by turn » (l’un associé à une modalité auditive et l’autre non) et deux affichages avec une carte routière (l’un associé à une modalité auditive et l’autre non). Les auteurs ont utilisé deux conditions contrôles : la première correspondait à un guidage via une carte papier et la seconde était un guidage via des instructions écrites sur papier. Les résultats révèlent que l’utilisation d’une carte papier ou d’une carte électronique seule sans modalité auditive associée induisent les interférences les plus importantes sur l’activité de conduite. En effet, lorsque le conducteur utilise une carte papier, il doit accorder une importante quantité de ressources attentionnelles à la lecture de celle-ci. Cela induit un taux élevé de charge mentale se traduisant par davantage de freinages brusques et par des déviations latérales. Ce résultat est de plus conforté par les conclusions de Srinivasan et Jovanis (1997) qui ont comparé, sur simulateur de conduite, les effets sur les performances de conduite de l’utilisation d’une carte papier et d’un système de navigation. Comparé à l’utilisation d’une carte papier, un système de navigation (carte et modalité auditive) induit un taux de charge de travail moins élevé et des erreurs de navigation moins fréquentes. L’étude de Dingus et al. (1995) a également montré qu’un guidage de type « turn by turn » associé à une modalité auditive permettrait de meilleures performances et serait moins distractif. Cela est notamment confirmé par Brooks et al. (1999). Ces derniers ont comparé l’impact d’un système de navigation avec un affichage de type « turn by turn » à celui d’un système doté d’une carte électronique. Durant l’expérimentation, les deux systèmes ont été proposés simultanément aux conducteurs ; l’un placé à gauche du volant et l’autre à droite. D’après les résultats, les conducteurs auraient tendance à se baser sur l’affichage de type « turn by turn » délaissant la consultation du second système de navigation. Ces deux études mettent en avant l’intérêt d’utiliser une présentation d’informations de type « turn by turn ». En effet, il est important de privilégier la modalité visuelle la moins complexe dans la mesure où l’exploration visuelle change dès lors qu’une tâche visuelle est introduite au sein du véhicule (Victor & Johansson, Sous presse). Un effet de concentration de regards apparaît vers le centre de la scène routière et un regroupement de fixations se forme vers l’affichage de la tâche visuelle.
Comme nous l’avons précisé à de nombreuses reprises, les effets de la distraction sont perceptibles sur différentes sous-tâches de l’activité de conduite. Aussi, lorsqu’un conducteur est en situation d’attention partagée, il est extrêmement rare de maintenir une activité de conduite parfaite et sans erreur. C’est pour cette raison, qu’après avoir développé les différentes perturbations de l’activité de conduite causées par la distraction, nous consacrerons un chapitre à l’erreur afin de comprendre ce que l’erreur représente et d’apporter des éléments théoriques permettant de prévenir sa formation.
Guidage présenté sous forme de pictogramme, c’est-à-dire sous forme de flèches simplifiées qui indiquent les intersections les unes après les autres.